Почти век этот порт держался на памяти стариков

Формулировка «превратить порт в современный логистический хаб» звучит как стандартная фраза из пресс-релиза, из тех, что легко пропустить мимо глаз. Но если разобрать, что на практике означает эта задача для конкретного действующего объекта, портрет получается куда драматичнее, чем звучит заголовок.

Мурманский морской рыбный порт работает почти столетие и до недавнего времени, судя по описанию самого руководства предприятия, держался в значительной степени на советской школе обработки флота, той системе знаний, которую опытные специалисты годами передавали молодым сотрудникам напрямую, через наставничество, а не через регламенты и инструкции. В 2022 году порт вернулся в государственную собственность, и сейчас перед менеджментом стоит задача, которую с инженерной точки зрения можно сформулировать предельно жёстко, взять инфраструктуру, спроектированную под логику работы прошлого века, и превратить её в объект, соответствующий современным требованиям логистики, за три года.

Три года для портовой инфраструктуры, это очень сжатый срок, и вот почему. Причальные сооружения, построенные десятилетия назад, изначально проектировались под определённый тип судов, определённую технологию перевалки, определённую грузовую номенклатуру своего времени. Современный логистический хаб предполагает совершенно другие требования, скорость обработки судов, автоматизация складских процессов, гибкость под разные типы грузов, цифровое управление логистикой. Перепроектировать под эти требования объект, который физически строился под другую эпоху, задача не косметическая, а фактически инженерная реконструкция всей логики работы площадки, причём без остановки самой работы порта на время этой реконструкции.

Есть ещё один момент, о котором эта история говорит красноречивее любой отраслевой статистики. Руководство порта отдельно выделяет систему наставничества, закрепление молодых специалистов за опытными сотрудниками для передачи практических знаний. Это не случайная деталь для интервью, а фактически признание проблемы, которая стоит перед всей портовой и промышленной отраслью России прямо сейчас, дефицит инженерных кадров, которые понимают специфику именно портовых объектов, а не общего гражданского строительства. Через десять-пятнадцать лет, когда нынешнее поколение носителей той самой советской школы обработки флота уйдёт на пенсию, вопрос, кто будет проектировать и обслуживать такие объекты, встанет ещё острее, чем сейчас.

Проектирование строительного генерального плана для реконструкции действующего порта, объекта, где невозможно просто остановить работу на время стройки, требует именно того уровня практического понимания площадки, которое обычно как раз и передаётся через опыт, а не только через нормативную базу. Смета на разработку проектной документации для такой реконструкции формируется совершенно иначе, чем для нового строительства с нуля, приходится учитывать не только сам объект, но и то, как встроить работы в действующий технологический процесс без остановки предприятия, что физически сложнее и дороже, чем строить в чистом поле.

История ММРП в этом смысле показательна для всей отрасли. Возврат в государственную собственность и трёхлетний горизонт модернизации, это не единичный случай, а часть более широкой тенденции последних лет, когда портовая инфраструктура России, построенная десятилетия назад, проходит через волну переосмысления и реконструкции параллельно с ростом грузооборота в целом ряде бассейнов страны. Разница между портом, который просто продолжает работать по старой логике, и портом, который успевает перестроиться под новые требования логистики, в перспективе нескольких лет может оказаться решающей для того, останется ли объект конкурентоспособным звеном транспортной системы страны или постепенно уступит место более современным площадкам.

В НОВТЕХПРОЕКТ, компании, которая с 2012 года занимается именно промышленным и портовым проектированием, эту закономерность видят не по заголовкам новостей, а по составу заявок, которые всё чаще приходят не под строительство новых объектов с нуля, а именно под реконструкцию действующих площадок, работающих без остановки. Разница между портом, который просто продолжает работать по старой логике, и портом, который успевает перестроиться под новые требования логистики, в перспективе нескольких лет может оказаться решающей для того, останется ли объект конкурентоспособным звеном транспортной системы страны или постепенно уступит место более современным площадкам.