Как защитить груз при перевозке и не разориться

Сговор водителя и грузополучателя — когда они делят между собой выручку от якобы недоставленного (а фактически похищенного и реализованного) груза, а ущерб возмещают с перевозчика.

Есть и способ мошенничества с использованием фирмы-однодневки. Некоторое время перевозчик работает честно и легально. Выполняет заявки на перевозку грузов, используя транспорт третьих лиц. При этом мошенники сильно демпингуют в ценах, чтобы привлечь как можно больше клиентов. И вот когда заявок становится действительно много, они получают предоплату за самые дорогие рейсы и пропадают вместе с деньгами. Заказчики обращаются в правоохранительные органы, после чего выясняется, что учредитель и руководитель фирмы — какой-нибудь инвалид или пенсионер, который даже не знает, что является владельцем бизнеса.

Конечно это не исчерпывающий, но наглядный перечень способов хищения грузов, который заставляет задуматься о том, как этого можно избежать.

Как предотвратить кражи грузов?

В 99% случаев в краже груза задействованы третьи лица, действующие по договору транспортной экспедиции. Закон о транспортной экспедиции, принятый в 2003 году, понимается большинством предпринимателей в примитивном виде — как оказание услуг, среди прочего, в виде предоставления информации грузовладельцам о транспорте, а перевозчикам — о грузе.

У грузовладельцев, экспедиторов, страховщиков и перевозчиков нет единой позиции даже с точки зрения действующего законодательства, которое, надо признать, далеко не совершенно.

Все известные способы по предотвращению краж грузов, а именно: иметь четкую процедуру проверки контрагента; создать пул проверенных грузоперевозчиков; поддерживать постоянную связь с водителем; проводить предоплату после того, как машина загружена, и прочие — правильны, но недостаточно эффективны. Злоумышленники становятся всё изощрённее, и борьба с ними требует пристального внимания и поддержки, в том числе и от государственных органов.

У нас есть ряд соображений по улучшению ситуации с защитой грузов на автотранспорте. Хотим поделиться ими и, возможно, вынести эти вопросы на более широкое обсуждение.

Создание удостоверяющих центров на базе агрегаторов грузоперевозок

На информационном рынке существует ряд площадок с данными потенциальных грузоотправителей и перевозчиков, например, АвтоТрансИнфо, работающих по принципу агрегаторов или бирж: на порталах такого рода заинтересованные в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом стороны ищут друг друга.

В настоящий момент работа агрегаторов построена таким образом, что площадка не несет ответственности за достоверность сведений, размещаемых на ресурсе. Вследствие этого иногда возникают ситуации, когда контрагент, привлеченный при посредничестве интернет-площадки, оказывается недобросовестным предпринимателем (либо его данными могут воспользоваться мошенники).

Проанализировав ситуацию, мы пришли к мнению, что было бы целесообразно создать на базе таких площадок удостоверяющие центры.

Удостоверяющий центр (УЦ) — доверенная организация, которая имеет право выпускать сертификаты электронной подписи юридическим и физическим лицам. Работа УЦ лежит на пересечении юриспруденции, информационной безопасности и IT-технологий.

В обязанности УЦ входит следующее:

• удостоверить личность человека, который обратился за сертификатом электронной подписи;
• изготовить и выдать сертификат, в который включены данные о владельце сертификата и его открытый ключ проверки;
  
• управлять жизненным циклом сертификата (выпуск, приостановление, возобновление, окончание срока действия).
  

Полагаем, что если бы в отношении различных информационных ресурсов, объединяющих на своих площадках всех участников процесса перевозок грузов автомобильным транспортом, государство ввело требования, применяемые к удостоверяющим центрам, то недобросовестным, непрофессиональным предпринимателям, не говоря уже о злоумышленниках, стало бы нецелесообразно сообщать свои персонифицированные данные организации, уполномоченной государством следить за качественным составом участников рынка в сфере грузоперевозок.

Такая система создавала бы барьер для проникновения в информационное поле рынка перевозок случайных, неквалифицированных и главное — криминальных структур. Для потребителя услуги поставки/перевозки груза это означало бы, что, получая информацию из удостоверяющего центра, он, во-первых, не станет жертвой мошенников, взломавших сайт и выдающих себя за исполнителя услуги; во-вторых, при возникновении проблем с грузом, всегда легко сможет, если не лично, то через органы внутренних дел отследить и выйти на исполнителя, действующего на основании сертификата, и получить доступ ко всем его, в том числе и персональным данным, и привлечь виновного к ответственности.

Что касается самих агрегаторов и их владельцев, то полагаем, что выпуск сертификатов мог бы стать для них возможностью получения дополнительного дохода.

Учитывая, что государство уже обратило внимание на необходимость регулирования ответственности агрегаторов при выполнении пассажирских перевозок, полагаем, что у этой инициативы в области грузоперевозок также есть потенциал.

Предложение по государственному регулированию страхования грузов

Второе наше предложение касается области страхования.

Страхование грузов достаточно законодательно регламентированный, но мало используемый способ обезопасить перевозчика и собственника груза от ущерба вследствие его повреждения или утраты.

Как говорилось ранее, при существующих ценах за перевозку груза прибыль перевозчика настолько мала, что тратиться на страховую премию при страховании груза он уже не считает рациональным. Малый бизнес, прибегающий к услугам перевозчика, тоже находится в критическом положении и не готов нести дополнительные расходы, связанные со страхованием перевозимого груза, тем более, что ответственность за повреждение и/или утрату груза в соответствии с российским и международным законодательством лежит на перевозчике.

В сложившихся обстоятельствах, по нашему мнению, целесообразно будет ввести институт страхования гражданской ответственности перевозчика за утрату/повреждение груза.

Отличие страхования гражданской ответственности перевозчика от страхования груза должно заключаться в том, что, во-первых, оно должно регулироваться федеральным законодательством и быть обязательным и всеобщим, также, как и при страховании гражданской ответственности автовладельца (ОСАГО). Размер обязательной фиксированной законно установленной страховой выплаты при наступлении страхового случая должен быть рассчитан с учетом средней стоимости груза, перевозимого одним автотранспортным средством, и составлять, допустим, не менее 2/3 этой суммы, к примеру 300 тысяч рублей. Страховая премия, которую должен оплачивать перевозчик, может содержать в себе риски (повышающие и понижающие коэффициенты), учитывающие квалификацию водителя, исправность и износ транспортного средства, качество дорожного покрытия, уровень преступности на дорогах, и прочие индивидуальные, региональные и общероссийские факторы. Базовая часть страховой премии не должна быть выше законодательно установленной суммы, и может быть увеличена или уменьшена в соответствии с наличием/отсутствием тех или иных рисков, связанных с вышеуказанными обстоятельствами.

И самое важное. Учитывая, что большинство автоперевозчиков в России работают сейчас на грани самоокупаемости, затраты на оплату страховой премии должны входить в расчет себестоимости перевозки наравне с затратами на топливо, заработную плату водителя, амортизационные отчисления на автотранспорт и прочие, и никак не должны влиять на уровень рентабельности оказания услуги. Другими словами, перевозчик не должен страховать свою ответственность из своей прибыли (выручка минус затраты), она должна остаться на том же уровне.

Признаём, что в этом случае стоимость перевозки для заказчика возрастет — но всего на несколько процентных пунктов. Вместе с тем, данная мера позволит при незначительных затратах частично обезопасить перевозчика от непредвиденных расходов на возмещение ущерба грузовладельцу вследствие порчи/утраты груза: полагаем, что страховая премия при размере страховой выплаты 300 тысяч рублей может составлять 2-3 тысячи рублей, так как утрата и/или повреждение груза случаются гораздо реже, чем автотранспортные происшествия на легковом автотранспорте. Такая финансовая подушка безопасности создаст для предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционных услуг более благоприятную атмосферу стабильности и независимости от непредвиденных опасностей, с коими так сопряжен логистический бизнес.

Полагаем, что участие государства в регулировании этого процесса обосновано как с экономической, так и с социальной позиции и будет способствовать улучшению предпринимательского микроклимата и развитию государственных инициатив по поддержке индивидуального и малого предпринимательства.