Единый Слет Экспедиторов. О чем разговаривает отрасль

Скопление оборудования

За последние два года транзит через территорию России сильно упал и в ближайшее время он точно не восстановится. Объемы перевозок операторов, в первую очередь, растут за счёт импорта. Это привело к скоплению пустого оборудования на территории Москвы.

Участники слета видят две возможности вывезти контейнеры на Восток:

• наладить поток экспорта в сторону Востока;
• привлечь фитинговые платформы, чтобы добраться до Урала, и там «пересесть» на полувагоны.

Но, поток экспорта намного меньше импорта, а полувагонов на всех не хватит. Поэтому вопрос пустых контейнеров остается нерешенным.

Недостаток специализированного подвижного состава

В мире нет нехватки контейнеров, но есть проблемы со свободным оборудованием.

Стоимость фитинговой платформы достигает 5 млн.руб., в сравнении с недавними 3-3,5 млн.руб.. К такому повышению стоимости привели разные факторы, в том числе — ограничение предложения. Один вагоностроительный завод переключился на производство других товаров, остальные завышают цены. Покупка платформ окупается долго, поэтому компании не хотят вкладываться.

Заменой платформам стали полувагоны. На производства одного уходит 22 тонны металла, а на платформу — 24. Заводам выгоднее производить товары с более низкой себестоимостью.

Глобальные коридоры

Некоторые из игроков считают настоящее время отличным периодом для геоэкспансии. FESCO, придерживаясь своей традиционной политики повышения качества и количества сервисов, выходят на рынок Азии и Африки. РЖД-Логистика развивает направление север-юг заверяя, что основной барьер — не инфраструктура, а мифы вокруг направления.

И спикеры и аудитория согласны, что в ближайшее время стоит ожидать повышения объема перевозок готовых автомобилей из Китая. Но это продлится недолго — сборочные цеха будут локализованы в России, вместо машин поедут комплектующие. Они значительно эффективнее занимают место в контейнере, а значит в целом объём этого типа груза упадёт.

Рынок морских линий встряхнул уход «гигантов» отрасли. Им на смену пришли небольшие линии из Азии и уронили ставку фрахта на 50%. Участники слета утверждают, что скоро рынок стабилизируется, станет конкурентно сбалансированным. Низкие ставки не делают выгодным фрахт, небольшие линии уйдут из-за нерентабельности мелких судов. Цены не сильно поднимутся, чтобы повторно не допустить экспансию небольших азиатских линий.

Государство и жд квоты

Темы госконтроля транслировались из зала в ходе обсуждения. Нужно влиять на логистические центры, стимулировать перевозки, производство?

Главная проблема — пропускная способность жд-сети. РЖД самостоятельно распределяет квоты, и пока нет точного понимания как именно. Скорее всего, квотирование отправлений из Москвы происходит по величине контейнерных терминалов. Участники рынка считают такой принцип несправедливым.

В течение 2-3 месяцев при участии ФАС и правительства РФ активисты хотят добиться корректировки правил и договориться о справедливом распределении. Все поддерживают инициативу, формированию единой повестки посодействует Сергей Авсентьев из ЕСП, который уже помог вывести контейнеры на второе место после угля по объему квот.

Пока вопрос пропускной способности не решен, квоты выдаются на месяц вперёд, а значит грузовладельцам нужно искать перевозчиков с квотами. Это позволяет операторам переходить на формат: take-or-pay. Владельцы груза бронируют места и платят даже в случае не предоставления контейнера к отправке.

Государство и таможня

Виктор Марков, первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер», выдвинул ряд предложений в сторону государства относительно работы таможни:

• Перенести досмотр груза с точек пересечения границы в пункты назначения контейнерных поездов.
• Отдавать контейнер при аресте груза, а не держать его вместе с грузом 2-3 года.
• Иметь возможности вносить изменения в транзитные декларации.

Участники слета были согласны с предложениями. В беседе с Андреем Кузнецовым, руководителем Черноморского направления перевозок компании Арнейс, стали ясны причины и необходимость мер в отношении таможенного регулирования:

• Из-за досмотра груза в нескольких вагонах, возникает проблема со всем поездом. Быстрого решения нет. Проезд должен ждать? Ехать не полным? Искать другие контейнеры, перегружать? Все это приводит к задержкам и сокращению пропускной способности погранпереходов. «За» перенос просмотра груза в пункты назначения и факт сохранности груза. Он никуда не денется с контейнерного поезда. Защита груза — прямая ответственность оператора и РЖД. Федеральной таможенной службе нечего бояться.
• Арест груза — не вина оператора. Кому он будет выставлять счет за двухлетнее оперирование контейнером? Ни ФТС, ни собственник груза не несут за это ответственности. Получается, что хранение ктк должен спонсировать терминал. Но почему хранение не осуществляется на площадках ФТС?
• На московских терминалах пробки достигают 1300 ктк в сутки, смена терминала на менее загруженный не несет никаких рисков, только уменьшение трафика. Для легализации изменения терминала в транзитной декларации даже не требуется менять таможенное законодательство, право предусмотрено. Нужно перестроить процессы.

Относительно таможни затронули вопрос параллельного импорта. Артур Леер, вице-президент, руководитель правового комитета Ассоциации экспортеров и импортеров, призывал правительство определится с рамками параллельного импорта и дать гарантии, что ввоз такого типа разрешен в определенные временные рамки. Предприниматели не хотят оказаться в ситуации, когда товар перестали признавать разрешенным, а они уже закупились и стоят на границе.

Цифровизация

Участники слета говорили о неготовности расстаться с неформальными индивидуальными отношениями операторов с перевозчиками. Но, в то же время, признавали неизбежность эпохи перемен и шага в сторону прозрачности.

Виталий Потапов, генеральный директор Логопер, призывал рынок договориться между собой о единых способах обмена информацией. Это повысит эффективность не конкретной компании, а рынка в целом.

Выводы

Сквозным мотивом слета был вопрос «Нужна ли рынку серьезная помощь в нормализации в период кризиса и перестройки?». Спикеры и аудитория были солидарны — рынок сам себя стабилизирует и отрегулирует, поэтому серьезное вмешательство третьих сторон не требуется. Грузопоток будет расти, и даже с учётом падающих ставок всё будет хорошо. Небольшие экспедиторы, скорее всего, не будут собирать сливки как в прошлом году, но работы хватит всем.

С каждым годом ЕСЭ становится более насыщенными и масштабным, дает возможность найти надежных партнеров, получить объемную и актуальную информацию, поговорить с коллегами в неформальной обстановке. Радует, что все компании смотрят в одном направлении и помогают друг другу, что положительно влияет на развитие отрасли.