Чем разбавляют российский бензин

В предыдущей статье мы поговорили о базовых принципах нефтепереработки и производства бензина в РФ. Глубина переработки нефти в России составляет порядка 70%, доля высокооктановых (светлых) нефтепродуктов относительно невелика. Поэтому все высокооктановые бензины производят с добавлением различных присадок. В этой статье мы более подробно остановимся на качестве моторного топлива и опишем основные топливные присадки для бензинов, а также попробуем разобраться в том, какое влияние на рынок оказывают новые стандарты и запреты.

Октановое число

Конечный потребитель обращает внимание на две вещи: октановое число (коэффициент детонации) и стоимость бензина. Следует понимать, что речь идет о сорте бензина, а не о его качестве или экологической чистоте. Высокооктановый бензин попросту рассчитан на другие условия работы двигателя.

Мотор, разработанный немецкими или американскими инженерами под бензин с октановым числом 98, будет иметь значительно более высокую степень сжатия и более жесткие условия сгорания топлива в цилиндрах по сравнению с двигателем, работающим на бензине с ОЧ 92 или 80. При использовании иного бензина двигатель как минимум работает в нештатном режиме. Кроме нарушения детонационного режима, нарушается работа масляной пленки в цилиндрах (масло начинает, либо плохо смываться со стенок и гореть, либо слишком активно и пара трения может перейти в «сухой режим»). В итоге вы теряете в мощности или при худшем раскладе — вредите двигателю.

До 90 октановое число бензина «разгоняется» относительно легко (подробно о повышении октанового числа можно почитать здесь). В том смысле, что есть ряд «законных» химических процессов, которые позволяют это сделать. Мы говорили о них в предыдущем материале. Получение высокооктанового бензина по ГОСТу(с нужным содержанием соответствующих углеводородных фракций) экономически оправдано лишь при очень больших объемах выпуска продукта. Существуют также методы повышения качества автобензинов путем химической обработки при получении: снижение содержания в топливе серы, ароматических углеводородов и так далее.

«Настоящего» химически чистого 95-го бензина в России не существует, а «настоящий» 98-й бензин — миф, которым тешат себя начинающие автолюбители

После 90 октановое число поднимается медленно. В дело вступают антидетонационные присадки. Используют их абсолютно все производители: и крупные, такие как «Газпромнефть, «Лукойл», «Роснефть», и тем более средние и мелкие региональные нефтеперерабатывающие компании. Чем выше требуемый показатель ОЧ, тем больше топливных присадок приходится использовать. С определенной долей уверенности можно утверждать, что «настоящего» химически чистого 95-го бензина в России не существует, а «настоящий» 98-й бензин — это миф, которым тешат себя начинающие автолюбители. Другое дело — что и как использовать в качестве присадок и модификаторов.

Химия и бизнес

На потребительском уровне присадки можно разделить на два основных класса ‑ улучшающие качество бензина, и присадки для топлива, которые, грубо говоря, не ухудшают качество, но удешевляют его для производителя. В принципе в бензин можно добавлять даже горючие органические отходы. То есть повысить октановое число с 92 до 95 — это один тип присадки. Разбавить 92-й и заработать на разнице — это другого рода «топливная добавка».

Как малый, так и крупный бизнес в России всегда шел по пути наименьшего сопротивления. Большинству средних и мелких компаний проще и выгоднее закупать, предположим, «настоящий» 92-й бензин у крупного производителя, добавлять в него свое дешевое топливо, относительно недорогие присадки и разбавляющие добавки и получать тот же 92-й, но с другой себестоимостью. Допустим, не 30 тыс. рублей за тонну, а 28 тыс. Легко подсчитать, что при обороте 10 тыс. тонн топлива в месяц (некрупная региональная нефтебаза) уже можно неплохо жить. Мы не утверждаем, что этим занимаются все мелкие производители. Мы лишь говорим, что для отечественных компаний это самый удобный вариант ведения дел.

Потребитель никак не может отличить качественный бензин от некачественного. Ни по цвету, ни по запаху, ни по внешнему виду, ни по сервису автозаправки

Потребитель никак не может отличить качественный бензин от некачественного. Ни по цвету, ни по запаху, ни по внешнему виду, ни по сервису автозаправки. Да и прямым химическим способом, например,хроматографией, это сделать практически невозможно, поскольку исходный бензин и сам по себе содержит широкий ряд органических соединений. Специалист может проанализировать отдельные параметры топлива только в лаборатории. Полный анализ пробы топлива обойдется в 30−50 тысяч рублей.

Следующая проблема состоит в том, что бензин невозможно разбавлять до бесконечности. На определенном этапе он начинает терять свои смазывающие свойства. В отношении дизельных топлив та же история. Качественный дизель сегодня стараются изготавливать с малым содержанием серы. Но с обессериванием солярки нагрузка на двигатель возрастает, и появляется необходимость в смазывающих присадках. Практически все они на сегодняшний день в Россию импортируются.

Далее — в игру вступает государство и ситуация усложняется еще больше. Оно регулирует топливный рынок, вводит стандарты и запреты, оговаривающие допустимое содержание в топливе металлов и органических веществ. То есть заботится не только о прибыли, но и об экологии. В результате производитель вынужден постоянно лавировать между требованиями государства, потребительским спросом и собственными понятиями о рентабельности. Рынок топливных присадок — динамичная среда, в которой действует жесткий отбор. Выживают те, кто сумел быстрее адаптироваться.

Эволюция топливных присадок

Антидетонационным присадкам порядка ста лет. Долгое время самой популярной добавкой, работающей на повышение октанового числа, был тетраэтилсвинец (ТЭС), из-за своей относительной дешевизны и эффективности. Его и сегодня продолжают в небольших количествах добавлять в авиационное топливо. О токсичности ТЭС узнали практически сразу же. Но до 90-х годов прошлого века топливному лобби удавалось справляться с натиском экологов. В России запрет на производство этилированных бензинов начал действовать с 2003 года.

Несколько позже под санкции попали железо- и марганецсодержащие присадки (циклопентадиенилтрикарбонилмарганец, ферроцен, диизобутиленовый комплекс пентакарбонила железа, метилциклопентадиенилтрикарбонилмарганец), которые обладали примерно теми же свойствами, что и ТЭС. Их широким применением грешили так называемые малотоннажные производители, то есть средние и мелкие топливные предприятия. Выявить такой бензин на месте достаточно сложно. Классический признак их применения в автомобиле — наличие красного металлического нагара на свечах.

До недавнего времени главной топливной присадкой к бензину был монометиланилин (ММА). Он считается одним из самых эффективных реагентов для повышения октанового числа по соотношению цена/качество. Его использовали практически все российские производители топлива. К 2016 году мы перешли на евростандарт-5, в котором использование ММА запрещено. Но пока полный запрет этой присадки у нас отложили на несколько лет.

Интересно, что запрет на ММА касается только монометиланилина. И если взять любую другую производную анилина, то она под этот запрет формально подпадать не будет, а свойства ее могут быть очень близки к ММА. Вряд ли отечественные производители откажутся от применения ММА или его аналогов даже после введения полного запрета.

Статистика импорта ММА (по данным таможенной статистики ВЭД)

Во-первых, таких недобросовестных поставщиков еще нужно выявить. Например, в СФО лаборатория, которая может делать анализ на ММА, не аккредитована на то, чтобы давать официальное заключение. Вторая лаборатория, которая имеет право подобное заключение выдавать, не умеет делать такой анализ. Не стоит забывать и о суровых реалиях российской глубинки. Если в крупных городах ситуацию контролирующие органы еще способны отслеживать, то по мере удаления «в тайгу», инспектор несколько раз подумает, прежде чем выносить запретительное постановление поставщику топлива.

Штрафы, предусмотренные за использование ММА, не сопоставимы с финансовыми потерями от его отказа

Во-вторых, штрафы, которые предусмотрены за использование монометиланилина, не сопоставимы с финансовыми потерями от его отказа. Да, часть компаний сможет оперативно переориентироваться на дешевые китайские аналоги (например, тот же стабилизированный анилин), которые производятся быстрее, чем вводятся любые запреты. Но часть будет продолжать лить ММА.

Пока мы говорили в основном об антидетонационных присадках. Всего же существует порядка 10 видов топливных присадок для бензина: противоизносные, восстанавливающие, моющие (добавление которых сегодня обязательно, например, в Евросоюзе) и так далее. Про каждую из них можно говорить отдельно. Для российского потребителя целенаправленное использование бензина с различными присадками — пока вопрос моды. Покупая топливо с приставкой G-Drive и Ultra, вы, скорее всего, оплачиваете ту самую «маркетинговую» присадку. С точки зрения химии, маловероятно, чтобы бензин G или Ultra дал существенную прибавку в мощности и в качественных характеристиках работы мотора. Почти наверняка такое топливо не отличается от стандартного, и незначительный прирост потребительских характеристик будет заметен только на очень мощных двигателях.

Доля стран-поставщиков в объеме поставленного в РФ ММА в 2015 г.

Как дальше будет развиваться ситуация с топливными присадками?

Рынок присадок для бензина активно растет. Растет потребление бензина, а значит и необходимость в добавках. Существует запрос от государства, промышленности и потребителей на разработку новых продуктов и повышение эффективности действующих присадок, с учетом введения новых стандартов и новых потребностей рынка.

В категории присадок для повышения октанового числа большой интерес представляет метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ). В России в последние годы его производилось порядка 1 млн. тонн в год. Большая его часть шла на производство автомобильных бензинов.

Общие объемы экспорта МТБЭ в 2015 – 2016 годах (по данным таможенной статистики ВЭД)

Технологии и химизм топливных присадок нам в Инжиниринговом центре близки и понятны. Наши исследования показывают, что на сегодняшний день российский рынок готов переварить практически любые объемы топливных присадок (без учета экспортного потенциала, который составляет сотни тысяч тонн). Мы, в свою очередь, готовы работать не просто на импортозамещение, но на импортоопережение, предлагая отечественным производителям, как готовые технологии, так и разработку новых продуктов, не уступающих по качеству зарубежным аналогам.

Больше статей в нашем полезном блоге о реальном секторе экономики и о науке.