редакции
Всемирная история торговли в стиле Сатирикона: часть 28. «Российский автопром, начало: время страданий»
Встретиться на этой выставке им было не менее сложно, чем в родном городе: её посетили 27 миллионов человек со всего света, Россия там своего павильона не имела (поздно спохватились), потому и русские товары (газеты иронично писали, что «русские решили удивить мир двумя плугами и пятью ящиками сахара») и русские промышленники и инженеры совершенно потерялись на этом самом огромном в истории собрании людей. Тем не менее двое наших соотечественников нашли там друг друга — мы не знаем доподлинно, при каких именно обстоятельствах, но некоторые последующие события заставляют предположить, что эта встреча вполне могла состояться у стенда, где демонстрировалась самодвижущаяся коляска господина Карла Бенца из Германии.
К моменту поездки в Чикаго бывший лейтенант флота, 36-летний Евгений Яковлев уже имел опыт работы с моторами, о Бенце и его Motorwagen знал и создавал в своей мастерской (названной им «Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей») двигатели внутреннего сгорания, восхитившие тогда самого Менделеева. Один из таких двигателей он экспонировал в Чикаго, но нельзя сказать, что он произвел фурор — Яковлев был еще в начале своего пути и ему было над чем работать.
Петр Фрезе же, выпускник Горного института и вышедший уже в отставку титулярный советник, 49 лет, имел жизненный опыт несколько иного рода — он в свое время затеял фабрику конных экипажей, затем фабрика его объединилась с поставщиком императорского двора Неллисом, где Фрезе стал управляющим, а к моменту встречи двух этих, весьма разных людей, которым суждено будет стать отцами русского автопрома, Неллис умер, и Фрезе остался единственным владельцем этой весьма востребованной и успешной компании.
Знакомство вылилось в сотрудничество: Яковлеву, наконец, выпала возможность реализовать свой талант не просто в конструировании моторов, а в прикладном их применении, Фрезе же, верно чувствовавший эпоху, понимал, что время конных экипажей подходит к концу, наступает время моторов — он не обманывался своими текущими успехами, видя, что феерически успешное дело в данный момент может оказаться на свалке буквально завтра.
Компаньоны решили не мудрствовать лукаво — созданный ими в 1896-м автомобиль внешне очень напоминал конструкцию Бенца десятилетней давности, при том, что все его детали и компоновка были оригинальными. В том же, 1896-м, автомобиль экспонируется на Нижегородской промышленной выставке, которая должна была бы, по замыслу организаторов, дать жару вошедшим тогда в моду мировым промышленным выставкам, ставшими культовыми явлением.
Мероприятие курировал двор императора, финансировала казна, отбором экспонатов занималась Академия наук, словом, это было мощное и пафосное явление, на котором с удовольствием отмечали медалями лучшие достижения — вот только сами достижения, за редкими исключениями, развития не получили.
Увы, первый автомобиль оказался в числе никого не заинтересовавших — даже государь-император, который всего через несколько лет станет известен как самый яростный фанатик автомобильного дела и обладатель превышающего всякие фантазии автомобильного гаража, в тот момент на новинку даже не взглянул. Стоила машина Яковлева — Фрезе, кстати, 1500 рублей, и потом будут писать, что цена, мол, была вдвое ниже, чем стоил автомобиль в Европе. И сравнивать стоимость со стоимостью лошади, которая, якобы, тогда стоила 50 рублей.
Оба утверждения не верны, поскольку машины в Европе тогда уже ушли далеко вперед по сравнению с автомобилем наших компаньонов — и по комфорту, и по мощности двигателя, и по шасси, и по кузову — это были просто несопоставимые конструкции. Что касается стоимости лошадей, то, конечно, цена на них сильно разнилась в разных частях страны, но за 50 рублей можно было купить разве что лошадь на колбасу (а то и, за такую-то цену — двух!), породистый скакун или лошадь для выезда в коляске (а сравнивать автомобиль по функционалу надо бы с ними) стоила 150-200, а то и все 300 рублей.
Но, согласитесь, это все равно куда дешевле автомобиля, который не поражал тогда ни комфортом, ни надежностью. Потом, сильно позже, конечно, появятся разговоры о том, что,мол, Яковлев с Фрезе не на ту выставку ездили — нижегородская и в самом деле была интересна сельскохозяйственными изысканиями и кустарными промыслами, которые и захватили внимание всех, в том числе и царственных особ, и её назовут кладбищем технических новаций, потому что останется без внимания и проект трактора Блинова, и регистратор грозы Попова, и система уличного электроосвещения и много чего еще — разве что гиперболические конструкции Шухова позже найдут себе применение — так вот, говорить будут о том, что надо было год спустя ехать на всемирную промышленную выставку в Брюссель, темой которой как раз был автомобильный транспорт — мол, там-то новацию поняли бы и оценили. Увы, будем оценивать ситуацию так же трезво, как видели её Яковлев и Фрезе: первенец отечественного автопрома имел более чем скромные возможности и по двигателю в 2 л.с. и мало чем, даже внешне, отличался от конструкции Карла Бенца десятилетней давности, тогда как мировая индустрия развивалась такими темпами, что счет там шел не на годы, а на месяцы, в мире появлялось огромное количество моделей, каждая из которых чем-то решительно превосходила предыдущую. Модели Бенца тогда уже, в в сравнении с авто Яковлева и Фрезе, выглядели как прекрасная яхта в сравнении с утлой плоскодонкой. В отличие от поздних критиков, Яковлев и Фрезе отлично понимали несовершенство собственной конструкции и их-о самих полное отсутствие заказов (при том, что пресса о них писала много и хвалебно, да и медаль выставки им была вручена) ничуть не смутила — они готовились двигаться дальше. Увы, вторая их машина не была построена — Яковлев умирает в 98-м, новый двигатель, судя по всему, весьма совершенный и современный, так и не был завершен. Фрезе переживает смерть своего компаньона, но, поразмыслив, все-таки решает не отказываться от идеи выпуска своих автомобилей. Для работы нужны деньги, банковские кредиты в России тогда таковы, что использовать из для промышленного производства почти бессмысленно, но деньги можно привлечь, используя формат, который в ходу во всем мире — надо создать акционерное общество. Но это во всем мире с АО просто — российские же законы позволяют замахнуться на эту форму привлечения капитала в те годы можно только с личного разрешения императора — и Фрезе умудряется это сделать, открыв-таки в 1899-м Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°. Среди тех, кто вложился в новое АО — Елисеев, владелец самых шикарных в стране магазинов. Директором Фрезе приглашает бывшего сотрудника Яковлева, инженера Петра Арсеньева, который, как представлялось, должен был бы довести до ума наработки своего старшего коллеги по части двигателя внутреннего сгорания. Впрочем, внезапно (чего только в жизни не происходит внезапно), в один прекрасный момент судьба сводит с Фрезе другого замечательного изобретателя — Ипполита Романова, которого часто называют изобретателем первого в мире электромобиля. Простим фанатам отечественного автопрома это заблуждение (к тому моменту в мире существовали уже десятки моделей электромобилей, только на дорогах Европы их бегало несколько сотен), потому что Романов и в самом деле оказался талантище — выпустил две версии на двигателе собственной оригинальной конструкции, которая, возможно, не уступала лучшим мировым — его «легковушка» перевозила двух человек, причем шофер располагался сзади, как кэбмен в кэбе. А еще он сделал электробус — электрический омнибус на 20 пассажиров (его уже делали не на заводе Фрезе, а на фабрике Дукс в Москве). В 1901-м Романов подает в городскую Думу Санкт-Петербурга прошение об организации десяти городских маршрутов, с использованием 80 своих электрических омнибусов. Для запуска требуется 500 тысяч рублей — деньги весьма большие, хотя проект выглядит окупаемым. Но, увы — идея торпедируется извозчиками и биндюжниками — сила мощная, за ними стоит богатое купечество, которое не намерено лишаться своих доходов. Романов и сам остывает к этой идее, в конце концов, он — инженер, а не предприниматель, и тратить свое время и разменивать свой талант на бюрократическую и политическую возню считает преступной глупостью. Он переключается на другие проекты (среди которых — замечательная история монорельсовой дороги, которая, увы, тоже опередит свое время), а страна остается без электробусов. Фрезе меж тем вовсе не собирается останавливаться — он еще в 1900-м договаривается с французами из Де Дион-Бутон о выпуске автомобилей на их шасси, а позже начнет закупать у французов и двигатели. На своем заводе Фрезе делает для шасси кузова. Цена автомобиля высока, покупателей немного, и Фрезе догадывается сдавать автомобили в аренду, открывая прокатные пункты в Петербурге, Москве и Варшаве. Надежность транспорта такова, что в каждом из этих городов ему приходится организовывать и ремонтные мастерские, которые со временем становятся небольшими заводиками, оборудование которых даже позволяет осуществлять сбор машины на месте. К хорошему быстро привыкают — в 1901-м в Варшаве появляется первые таксомоторы, и первые таксисты мчат по улицам города на автомобилях Фрезе, разгоняясь до 20 км/час, а под капотом у них — мощный мотор в 8 л.с.
Впрочем, конкурентов в мире у Фрезе было хоть отбавляй, и автопарк российских богачей исправно пополнялся зарубежными моделями. В чести были Испано-Сюиза, Бенц, Рено, Барлет, Роллс-Ройс, Шкода, Лянча, Итала, Делоне-Бельвиль и даже тот же Де Дион-Бутон, французской сборки. Впрочем, автомобильных заводов и марок тогда было несколько сотен, и пройдет еще много времени и масса слияний и поглощений (обычный бизнес-путь в любой отрасли), пока автомобильные бренды не начнут измеряться не многими сотнями, а несколькими десятками. И — Фрезе решает не толкаться на этом сегменте автомобилестроения, а заняться грузовиками. Он, конечно, все понимает и видит верно — как и всегда. Легковушек много, грузовиков мало, а потребность в них, полагает Фрезе, огромная. На базе все того же Де Дион-Бутон он строит первые свои грузовики и на том же шасси выпускает и первый автобус. Сосватать эту технику армии у него не выйдет (мало у кого, до первой мировой, выйдет), а вот почтовое ведомство машинами заинтересовалось — столичный почтамт заказывает Фрезе целых 14 грузовиков для сбора и развоза писем. Увы, но прослужили почте эти машины недолго: все почтовые грузовики были уничтожены пожаром, случившемся ночью в гараже — пожарные службы не успели пресечь возгорание, когда они появились, спасать было уже нечего (удивительное совпадение). Зато появилась идея делать автомобили для пожарных, и Фрезе, никогда не откладывающий дела в долгий ящик, выпускает их в том же 1904-м.А еще стоит кареты скорой помощи, снабжает заводы и фабрики грузовиками (среди крупнейших заказчиков — кондитерская фабрика Жорж Борман). Фрезе расширяет свой потенциал, сотрудничая еще и с Рено и Лорен-Дитрих (да-да, тот самый, на котором путешествовал Остап Бендер), получая узлы и комплектующий из Европы. «Приземлить» производство которых в России все никак не получается, но в 1908-м и этой сказке приходит конец: таможенное ведомство, спохватившись, резко повышает пошлины на ввозимые автомобили и запчасти. Цели наверняка были благими — заставить рождаться собственных «быстрых разумом Невтонов» и дать разгуляться местным Левшам, но в итоге новшество привело к закрытию единственного автозавода в стране, «Фрезе». Во всяком случае, автомобили под этой маркой больше не выпускаются, завод штампует французсие Лорен-Дитрихи, Рено и Панар-Левассоры, бельгийские Миневры, итальянские Фиаты, но собственных разработок больше нет.Это вовсе не то, о чем мечтал заводчик, и Петр Александрович в 1910-м, в 66 лет, отходит от дел, умудрившись продать свой бизнес. Покупателя в создавшихся условиях найти было мудрено, но он-таки нашелся — им стал Русско-Балтийский вагонный завод. Собственно, с этого момента открывается совершенно новая глава российского автопрома, потому что дело Фрезе подхватила фирма, имевшая совершенно невероятные, для России, возможности. Предприятие было и в самом деле мощное, и начинали они с выпуска железнодорожных вагонов — отсюда и название. Имели статус акционерного общества, которое, как мы уже говорили, получить было делом сложным — а они стали АО аж с 1874-го, когда ряд промышленников в складчину выкупили завод в Риге у немецко-голландского Van der Zypen und Charlier. Дела с вагонами шли отлично, завод был среди крупнейших в Европе, но после русско-японской войны и последовавшей революции наступил кризис — объем заказов восстанавливался медленно. Михаил Шидловский, генерал, занимавший пост председателя правления, задумался о диверсификации бизнеса, и стратегом оказался превосходным — именно он высмотрел среди множества изобретателей совсем молодого Сикорского и вместе с ним занялся разработкой и производством самолетов,(которые, как мы знаем, удивят мир.А еще — в том самом печальном для отрасли 1908-м решает открыть автомобильное подразделение. Куда главным инженером приглашает другого молодого человека — ровесника Сикорского, кстати — в паспорт Шидловский никому не заглядывал, оценивал только талант, а в этом он разбираться умел. Этот 26-летний швейцарец по имени Жюльен Поттера успел блеснуть на бельгийском заводе Фондю, и первые разработанные им автомобили несли на себе неистребимый бельгийский след — впрочем, чему удивляться, коль конструктор был один. Без зарубежных комплектующих автомобилю было не обойтись, и Шидловский буквально разрывается между двух соблазнительных решений. Стратегически-то он понимает, что надо по максимуму делать все в России, в конце концов, в интересах акционеров загружать собственное производство, вот только это сильно затягивает выпуск первого авто — и его так и подмывает начать кампанию по отмене заградительных пошлин. Впрочем, нужные комплектующие каким-то загадочным образом приходят-таки в Ригу, какие-то детали делают сами — например, пригодился опыт работы вагонного завода с шасси, большинство его фрагментов делаются на месте. И — в 1909-м появляется первый Руссо-Балт, автомобиль, у которого, казалось, были все шансы стать большим мировым брендом. Дело «пришпоривает» выкуп завода Фрезе — покупается не только производитель отличных кузовов, но и компетенции в сборке, и квалификации сотни рабочих. С тех пор дело идет веселее, машины прекрасно себя зарекомендовали, список первых владельцев поражал воображение — великий князь, экс-премьер, богатейшие промышленники — словом, сливки общества. Шидловский и Поттера потирали руки в ожидании огромного успеха, оглядывая автомобильный павильон на Петербургской автомобильной международной выставке, и ведь, пожалуй, их ожидания никак нельзя было назвать пустыми — автомобиль-то и в самом деле вышел прекрасным, ничуть не устепавшем зарубежным. А, пожалуй, в чем-то выглядящим и получше прочих. Реальность не то чтобы убила оптимизм, но — разочаровала, конечно — продано было меньше 30 автомобилей, причем 20 из них в столице, и ноль — в Москве.
Выставка, кстати, была не то чтобы огромной — по пять компаний были представлены Германией, Францией и Англией, две — Италией (и ведь именно итальянская Изотта-Фраскини отзватилиа медаль! — впрочем, как и Руссо-Балт, своих-то обижать было нельзя!). Многие автомобильные державы того времени вообще не выставлялись — не было Австро-Венгрии, Испании, Швеции, Бельгии, которым было что показать, и уж тем более не приехали компании из далекой Америки, хотя американские машины пользовались уже в Европе устойчивым спросом — например, в России был популярен Студебеккер. Впрочем, России тоже было что показать — кроме Руссо-Балта там экспонировались еще два российских предприятия (на самом деле, больше, но остальные были заняты не созданием авто, а всякого рода сопутствующими вещами — например, фабрика Треугольник была отмечена медалью за свои резиновые шины),занятых выпуском автомобилей. Одна из автокомпаний — это фабрика Павла Яковлева (не родственника Евгения, а его однофамильца), который наладил у себя сборочное производство на базе ранее существовавшей каретной мастерской — пример Фрезе, реструктурировавшего свой аналогичный бизнес, оказался заразительным. Яковлев делал шикарные кузова для авто — шелк, лучшая кожа, серебро, хрусталь (да, в салоне автомобиля того времени находились места вазам для цветов и графинам для напитков) на базе английских и французских производителей, но в итоге заказчиков не хватало, и свое производство он вынужден будет свернуть. Второй конкурент Руссо-Балта — Иван Пузырёв, яркий пример автолюбителя, сделавшего отличную машину. Выходец из обеспеченной семьи, он, как и положено золотой молодежи, которая во все времена была восприимчива к западным ценностям, обожал спорт — фехтовал, играл в футбол и теннис, боксировал, но настоящей его страстью были велосипеды, откуда, по тем-то временам, всего шаг был до автомобилей — и Пузырев этот шаг сделал. В 24 года этот уже успешный юрист бросает свою прекрасно складывающуюся карьеру — он заключает контракт с немецкой фирмой на поставку автозапчастей, выпускает свой каталог (600 наименований — по тем временам, очень много, учитывая «гибкость» конструкций того времени и заменяемость даже любого «родного» мотора на любой «не родной»). В 1907-м, первом же году существования фирмы, у него самый большой склад автозапчастей в стране, в Петербурге он и ремонт производит на месте, создав для этого мастерскую, которая разрастается довольно быстро, и оснащение её растет и окупается — автомобили еще не совершенны, ломаются часто, а аристократия и миллионщики уже не в состоянии представить себе жизнь в конной повозке. В дальние города, где автомобилей много — такие, как Баку или Москва — запчасти от Пузырёва, при всей их громоздкости, доставляли по железной дороге, а после того, как посылки научилось возить почтовое ведомство, то — почтой. Два года спустя бывший юрист, не смотря на отсутствие инженерных знаний, берется за производство запчастей сам (их он и демонстрировал на упомянутой выставке), причем понемногу список сделанного в России ширится, и еще через пару лет, оглядев рынок, Иван решает, что время его пришло: в стране выпускают только Руссо-Балт, автомобиль, безусловно, отличный, хотя и слишком уж дорогой — дорогим выходит и сборочное производство из импортных комплектующих (парадокс, но — дешевле купить собранный за рубежом автомобиль). Ключ к решению этого ребуса Пузырёв видит в импортозамещении — он к тому времени сам производит довольно большую номенклатуру изделий, что-то можно заказывать на других заводах (хотя, забегая вперед, как только дело коснется сравнения качества произведенного в России и за рубежом, слезами Иван Петрович умоется). Забегая вперед, скажем, что машина, выпущенная в 1911-м, у Пузырёва вышла очень хорошей — все-таки в запчастях он понимал, проблемы, связанные с эксплуатацией в России, знал и постарался постелить соломку всюду, куда только его инженерная мысль дотянулась. Но вот только была одна проблема — высокая, недостижимо высокая, цена. Пузырёв-то зря иронизировал насчет Руссо-Балта, стоимость которого превосходила зарубежные аналоги очень сильно — оказывается, в стране, где индустриальный подход, уже взятый на вооружение иностранными компаниями и не прижившийся еще в России, дает не только не достижимое кустарям качество, но и снижает цену. Это было общей проблемой российского автопрома — Руссо-Балт стоил 7800 рублей, машина Пузырёва вышла в 8000 за штуку (здесь и далее говорим о цене в полной комплектации, хотя производители готовы были продавать просто шасси, на которое покупатель потом сам, на свой вкус, «наращивал» кузов). Сопоставимые по классу европейские авто, Рено или Опель, стоили дешевле 5000 рублей, на машины классом попроще и цены были поскромнее, но цены на американские автомобили вызывали у отечественных нервную икоту: Студебеккер в 1910-м можно было купить за 3500 рублей, а Форд и вовсе за 3175 рублей — причем в эту цену уже была включена доставка до ближайшей к покупателю железнодорожной станции. А еще допёк всех проклятый французишка из Страсбурга, продававший свои Babylette (да, простенькие, двухместные, с движком всего-то в десять лошадок) за 2050 рублей. Правда, в Россию этот производитель пришел только накануне войны, а с её началом эльзасцам стало не до экспорта. Кстати, в 1913-м Генри Форд построит свой знаменитый завод с конвейерной линией, и первые его автомобили будут стоить $650, что, по курсу того времени, составит 1261 рубль, а двумя годами позже он «уронит» продажную цену своего хита, автомобиля Ford Model T, до $450 (873 рубля), и — американский автопром, можно сказать, построит новую страну вокруг себя — с автодорогами и придорожным сервисом, магазинами, куда доехать можно будет только на авто, и, ничего не зная про лозунг «автомобиль не роскошь, а средство передвижения» сделает обладание им насущной необходимостью (доведя цену своего хита до $250 в 20-е г.г.). Таких технологий Россия не знала, да и, откровенно говоря, промышленникам масштаба Форда в стране неоткуда было и взяться. Но это — не просто другая страна, это в какой-то степени, другой мир, а что касается России, то — рабочие, с средней зарплатой в 22-27 рублей в месяц (265-320 рублей в год) об автомобиле не могли даже думать. Учитель гимназии, земский врач или ротный командир получали в год 1080 рублей (тоже, как мы понимаем, они — мимо автомобиля), выпускник инженерного ВУЗа мог рассчитывать на жалование аж в 1500 рублей, а опытные инженеры в денежных отраслях, вроде железных дорог или нефтепромыслов, могли получать и вовсе до 5 тысяч годовых. Профессор университета получал ставку в размере 3600 рублей. Все эти уважаемые люди, как мы понимаем, автомобиль купить не могли. Собственно, он и генералитету-то был недоступен, при том, что генерал получал 8 тысяч в год. Несколько особняком стояли юристы, самые знаменитые из которых могли заработать в качестве гонораров до 12 тысяч рублей — но даже для них позволить себе покупку автомобиля означало серьезно урезать все свои прочие расходы. Кто же был целевой аудиторией российского автопрома? Ну, во-первых, двор и верхушка состоятельной аристократии. Во-вторых — промышленные тузы. Причем не исполнительные (тогда чаще говорили — распорядительные) управляющие, жалование который примерно соответствовало генеральскому, а — владельцы больших, даже огромных предприятий. Выходит, что покупателей и у Руссо-Балта и у Пузырева было — по пальцам пересчитать, можно было легко составить их весьма не длинный списочек... И Руссо-Балт, возглавляемый генералом, и Пузырёв, генеральский сын, пытались, как и ранее Фрезе, закрыть проблемы своих несусветных цен поставками для армии, с разной степенью успешности — Руссо-Балт реализовал для этого даже проект полугусеничного грузовика (для повышения проходимости) француза Адольфа Кегресса, Пузырёв тоже занимался разного рода улучшениями конструкции, в любом случае, остается непонятным (или, наоборот, слишком уж очевидным, о чем думать не хочется), чем руководствовались генералы, заказывая автомобили по каким-то сумасшедшим ценам в России, а, например, не в Америке. В любом случае, больших барышей производителям это не принесло, Пузырев был близок к банкротству, а добил его случившийся на его заводе пожар — Иван Петрович этой беды не пережил, скончавшись в 1914-м. В том же 14-м начала большая война, и автопром зажил уже совершенно новой жизнью.Оказалось, что потребность армии в автомобилях весьма высока, и речь шла вовсе не о шикарных легковушках, которые так полюбил заказывать себе генералитет за казенный счет, а о грузовиках и спецтранспорте, вроде тягачей для артиллерии, машин для переброски пехоты или санитарных карет. До войны в России удалось насчитать как минимум 32 компании (или частных лиц) которые производили автомобили (считая и оригинальные конструкции, и сборочные мастерские, выпускавшие иностранные автомобили по лицензиям) из них только 13 произвели более одной машины. Словом, никак нельзя было сказать, что отрасль процветала и что у нее были какие-то радужные (или хоть какие-то вообще) перспективы. Надо отдать должное — проблемы автомобильной отрасли были проанализированы и поняты. Да, конечно, главной проблемой российского автопрома был низкий уровень жизни населения страны, из-за чего покупку автомобиля могли себе позволить только очень богатые люди, которых в России было не слишком-то и много. В итоге автомобили и комплектующие, в отличии от развитых стран, делались не промышленным способом на заводах, а — кустарным, в мастерских, и производство шло не на поток, а, зачастую, производилась уникальная деталь, в одном экземпляре. В итоге выходило дорого и некачественно, многие составляющие даже фанат импортозамещения Пузырёв не нашел внутри страны. Словом, проблема закольцевалась: хорошо и дешево делать не выходило, потому что не было сбыта, а сбыта не было, потому что не делали хорошо и дешево. Война же заставила правительство вложиться в выпуск автомобилей, причем потребность в них была такова, что ставка была сделана сразу же на строительство заводов, проблемное кольцо должно было быть разорвано. Правда, о качестве дорог в стране (а качество их было таким, что автомобили больше времени проводили в ремонте, чем в пути) никто не подумал, ну да — ладно, спишем это на войну, возможно, в тот момент было не до хорошего, да и деньги в истощившейся казне были на счету. Правда, решения царское правительство принимало неспешно, только в 1916-м было выделено 11 миллионов рублей в качестве субсидий для строительства автомобильных заводов и — дело закипело. В Москве, Нахичевани, Ярославле, Рыбинске и в Подмосковье — в Филях и в Мытищах — строится, силами акционерных обществ, шесть заводов, оснащенных весьма современно (сказать «по последнему слову техники», зная о конвейерах Форда, было бы сильным преувеличением, но — оборудование было на высоком уровне). Все вместе они должны были бы выпускать больше 8 тысяч автомобилей в год. Возможно, такая цифра может показаться сейчас смешной, но тогда, в случае реализации этого проекта, это был бы фантастический объем, во всяком случае, это бы покрывало почти треть импорта (за время первой мировой Россия приобрела у союзников 24978 машин, к 1917-му в строю из них находилось меньше половины — 12377 автомобилей). Тогда не существовало понятия «экономический блок правительства», но люди, способные заглянуть за горизонт событий, конечно,были, и они полагали, что, когда война закончится (все войны когда-то заканчиваются), то наличие такого количества производств даст толчок к проявлению частной инициативы и отечественный автопром, все-таки, состоится. Правда, даже самые прозорливые аналитики не могли предсказать революцию, а главное — то, что последствием революции станет не смена власти, а смена устоев жизни.
