Ледокольный бизнес

Но была еще одна проблема, с которой очень хотелось бы справиться, и эта проблема называлась «лёд» — то самое природное явление, которое регулярно, на 3-5 месяцев, прекращала судоходство.

Конечно, с льдом пробовали бороться, и технологические идеи можно было бы свести к двум направлениям мысли: первая заключалась в том, чтобы мощью корабля, используя его нос как таран, разбивать ледяные преграды. Хорошая идея, отчасти основанная на старинном приеме корабельных сражений. Правда, в случае с льдом оказавшаяся, увы, не эффективной.

Второй прием заключалась в проламывании льда за счет собственного веса судна. До нас дошло описание работ по очистке от льда на голландских каналах в 1383 году: лошади по берегу тянули плоскодонную баржу, которая, благодаря своему устройству, наползала на лед и проламывала его своей тяжестью.

Есть предположения о том, что такой прием применялся на только в Голландии, но и в странах Скандинавии и на русских реках. Конечно, конская тяга была хороша на реках и каналах, что касается моря, то расчищать фарватер таким образом было невозможно, но ум человеческий изощрен: первый в мире ледокол, специальное судно, предназначенное в 1837 году исключительно для борьбы со льдом в гавани Филадельфии, колесный пароход City Ice Boat 1, имел не только усиленный нос, но и специальное приспособление, которое бросало на лёд огромные гири. Гири чаще всего лёд пробивали, дальше разрушить ледяной покров пробовали мощью бронированного носа. Если это не получалось, заброс гирь повторялся снова — и эти упражнения продолжались до полного успеха.

Идея оказалась очень эффектной (полюбоваться на работу Boat собирались толпы зевак), но не эффективной — расчистка фарватеров таким сособом была очень затратна по времени, трудоемка и не слишком результативна, однако (видимо, за неимением лучших идей) в мире было построено несколько судов, вошедших в историю как «гиревые ледоколы».

Появлением техники, основанной на тех же принципах, что и современные ледоколы, мир обязан Михаилу Осиповичу Бритневу, о котором мы, увы, знаем намного меньше, чем хотелось и чем следовало бы.

Но, тем не менее, известно, что он — представитель состоятельного и известного в Кронштадте рода купцов Бритневых, получил неплохое образование в России и продолжил его в Англии, где изучал архитектуру судов.

Вернувшись из Англии, он организовал товарищество по подъему затонувших судов. Его компаньоном в этом деле был англичанин Томас Пинкертон, автор патента на «гидростат», подъем судов с помощью «поплавков» — в воду погружались понтоны, которые крепились к затонувшему судну. Понтоны заполняли воздухом, который поднимал затонувший корабль на поверхность.

Работа была дорогой, сама технология только появилась и быстро стала востребованной.

Дела на этом поприще были связаны с множеством дополнительных приспособлений и компетенций, которых в России не существовало, и эти проблемы неутомимый Бритнев кинулся устранять: он начинает заниматься судостроением, и первыми спущенными на воду кораблями с его верфи стали плавучие краны — ничего подобного в то время в России не выпускали.

Кроме того, Бритнев открывает водолазную школу, сначала покупает, а позже производит сам оборудование для подводных работ и занимается обучением водолазов. Вскоре у него в штате уже работают шесть человек, занятых спасением судов — и это первая водолазная команда в стране.

В 1862 году Бритнев обладает уже весьма мощными ресурсами для того, чтобы приступить к разрешению большой и давней проблемы — организацией постоянной связи с «материком». Кронштадт, все-таки, расположен на острове, и Бритнев выстраивает регулярный маршрут Кронштадт — Ораниенбаум: большую часть года между городами курсирует пароход, а когда море покрывается льдом и устанавливается зимник, то пароходы заменяют повозки с лошадьми — так в город доставляют продукты, почту и всё необходимое для функционирования.

Есть, правда, загвоздка: дважды в год — пока прочный лёд не стал и пока он не растаял — сообщение прерывается.

Бритнев решает, что он в состоянии справиться с этой проблемой. Возможно, к его идее ближе была бы приведенная выше история с плоскодонными баржами, влекомыми лошадьми — вроде описанной выше, но, скорее всего, решение Бритнев все-таки наше сам.

В его распоряжении был паровой буксир «Пайлот» («лоцман», с английского), который он в свое время заказывал в Англии. Буксир обладал движком в 60 лошадиных сил, и Бритнев преобразовал его под свою идею: он срезал носовую часть до угла в 20%, а также максимально утяжелил нос судна. Конструкция Пайлота позволяла наползать корпусу на лед и крушить его силой своей тяжести.

В 1864-м Пайлот впервые применили в деле и он себя зарекомендовал просто отлично — скромная задача по установлению регулярного пароходного сообщения с Ораниенбаумом была решена.

А еще двумя годами позже было проведено испытание, которое наглядно продемонстрировало преумщество констуркции Бритнева перед гиревыми ледоколами. В испытаниях участвовал Пайлот и переделанное инженером-полковником Николаем Эйлером из канонерки ледокольное судно Опыт, оснащенное укрепленным носом и гирями для сброса на лед.

«Опыт» проявил себя неплохо, надежно ломая лёд толщиной в метр, но с более толстым ледяным покровом уже не справлялся, к недостаткам отнесли и очень медленное его продвижение, к тому же во время испытаний «Опыт» и вовсе застрял в льдах. «Пайлот» превзошел его буквально во всех отношениях — он был несопоставимо более быстр, чем «Опыт», который называли «гирево-минным ледоколом» (были предусмотрены возможности для взрыва льда) и преодолел все преграды без затруднений.

Интересно, что в литературе тех лет «Пайлот» и «Опыт» называли и ледоколами, и ледороезами, но в итоге за Пайлотом, а позже и за всеми типами кораблей закрепился первый вариант названия.

Впрочем, Бритневу до этого «соревнования» не было дела: он хотел решить свою проблему и решил её. Ну и заодно — получил привилегию (патент) на свое изобретение. Через несколько лет, зимой 1870/71 года, которая выдалась необыкновенно морозной и привела к сковыванию льдом даже незамерзающих гаваней на Балтике, идеи Бритнева стали мгновенно востребованы: Гамбургу Бритнев уступил право на строительство ледокола своего типа за, казалось бы, смешные 300 рублей, при том, что подача заявки и регистрация привилегии стоила 400 — но, как говорится, не надо учить русского купца бизнесу.

В итоге в мире появился второй, после Пайлота, ледокол современного типа — Eisbrecher (переводится как «ломщик льда», словом, ледокол по-немецки).

А Бритнев, как бизнесмен, оказался в большом выигрыше: в порт Гамбурга, как в шоу-рум, нагрянули промышленники из других стран, и вскоре «близнецы» Пайлота появились в Дании, Голландии, Швеции, США, Канаде, Великобритании — словом, все страны, для которых лед мог создавать какие-то проблемы, нашли, благодаря Бритневу, идеальное решение.

В 70-х Бритнев переоборудовал в ледоколы еще два буксира, а позже на своей верфи построил два судна, которые уже изначально были задуманы как ледоколы — «Бой» и «Буй». Кроме Бритнева, ледоколами на Балтике занялось и пароходное товарищество «Заря» из Ораниенбаума, конкуренты Бритнева, которое занималось и железными дорогами и гужевым транспортом, у них было развитие складское и крановое хозяйство и сильной стороной их бизнеса было быстрое «перекидывание» грузов с одного вида транспорта на другой и их комплектация — эта компания выпустила два собственных ледокола, «Заря» и «Луна», мощность которых сильно превосходила «Пайлот» — оба были оснащены 220-сильными двигателями. Но последнее слово осталось за Бритневым — его «Буй», оборудованный двигателем в 250 л.с., превзошел конкурентов

Успехи балтийских ледоколов позволили, в самом конце XIX века, задуматься о строительстве ледокола арктического класса. Инициировал эту идею адмирал Степан Осипович Макаров, выступивший с проектом строительства такого судна на заседании специальной комиссии, и первоначально планировалось, что этот ледокол зимой будет работать на Балтике, расчищая путь кораблям, а летом — в акватории Ледовитого океана. Бритнев к тому времени уже умер, но именно его идею Макаров, ставший руководителем государственной комиссии по техническому заданию, заложил в основу проекта, и принцип Бритнева будет отлично воплощен в ледоколе, получившем название «Ермак».

По задумке таких ледоколов должно было бы быть два, но министр финансов Витте сильно ограничил аппетиты морского ведомства, выделив деньги только на одно судно и вдвое сократив его мощность вместо проектной (постройка ледокола в итоге обошлась в 1, 5 миллиона рублей — деньги гигантские, так что министр не зря беспокоилась о цене вопроса). В России в те годы не нашлось верфи, способной выполнить этот заказ, ледокол был создан в Ньюкасле фирмой Армстронг, которая к тому времени уже создала немало ледоколов типа «Пайлот», в том числе и для России — например, два ледокола работали на Байкале, обеспечивая движения на Транссибе (до строительства Кругобайкальской ж-д поезда пересекали озеро на пароме).

«Ермак» быстро доказал, что являет собой абсолютно новую эпоху в судостроении, а главное, принципиально меняет возможности в освоении севера, делая далекое — близким.

Благодаря своей мощи (12 тысяч л.с.) и массе (водоизмещение 8700 тонн) он оказался способен пробивать преграды толщиной в три и более метра.

Успех Ермака стал сигналом к постройке судов такого класса во всем мире, и следующий скачок мощности будет совершен тоже отечественными конструкторами, разработавшими первый атомный ледокол — но это уже другие времена и другие обстоятельства, которые, конечно, меняются, а идея кронштадтского купца Бритнева, пришедшая ему в голову более полутораста лет назад — остается неизменным принципом ледокольного флота во всем мире.