редакции
Всемирная история торговли в стиле Сатирикона: часть 27. «Пар, электричество или бензин, индустриализация, скотобойни Форда и борьба с гужевой тягой»
Автомобиль и его историю связывают с двигателями внутреннего сгорания, и это абсолютно правильно.Но сама идея поставить тележку на колеса и заставить её двигаться без мускульной силы давно стара.
Не углубляясь в совершеннейшую уж древность, скажем, что как только появилась идея паровой машины, то нашлось много людей, пожелавших поставить этот двигатель на колеса.
Так вот, Мёрдок, голова которого бурлила идеями как паровой котел, не стал зацикливаться на одной идее, он уже в то время достиг больших успехов в добыче газа и газовом освещении — эту великую инновацию высоко оценит Уатт, и первое место, где такое освещение появится, будет именно завод Уатта и его компаньона Болтона, их авторитет тогда был настолько велик, что за ними следом эту идею подхватят все промышленники Англии, а рабочий класс узнает, что на заводах может быть еще и вторая, ночная, смена.
Словом, гениальному Мёрдоку станет не до автомобиля с паровым двигателем, но сама идея никуда не денется, и в 1801-м её подхватит и воплотит в металле другой гениальный инженер, Ричард Тревитик. Его чудо техники, вошедшее в историю как лондонский паровой экипаж, в день запуска всполошила столицу Англии — она проделала по улицам города, которые специально «зачистили» от прочего транспорта, 16 километров, развивая скорость от 6,4 до 14,5 км/час и перевозя восемь пассажиров. Это был ошеломляющий успех, и на следующий день газеты на первых полосах сообщили об этом невероятном успехе. Вот только первый день работы парового экипажа оказался единственным: утром следующего дня она врезалась в перилла дома, неудачно оказавшегося на её пути — карета пошла на слом, финансовые ресурсы Тревитика на этом оказались исчерпаны (хорошо хоть вышло продать сам паровой двигатель на одну из мельниц, это частично компенсировало убытки изобретателя), а как как, несмотря на произведенный испытаниями фурор, инвестора снова не нашлось, то Тревитик в дальнейшем сосредоточится на железнодорожных локомотивах (забегая вперед, скажем, что и в этом ему не будет сопутствовать удача, даже не смотря на то, что историки техники считают его паровоз самой совершенной из конструкций своего времени — первенство в паровозном деле останется за Джорджем Стефенсоном, который подойдет к делу иначе, чем Тревитик — он сделает ставку на владельцев шахт, нуждающихся в средстве доставки и перевозки тяжелого угля, быстро докажет, что железная дорога дешевле и эффективнее любого транспорта и вовсе не зациклится на придумывании локомотива, нет — он изобретет всю железнодорожную инфраструктуру. Словом, идея перемещения на колесах в безлошадном экипаже породит сначала, в качестве побочной ветви, железнодорожное дело, и к идее езды без рельс люди, очарованные поездами вернутся еще не скоро. Это не означает, что идея построить самоходную телегу исчезла, но в самой стране мира, Англии, где хватало и изобретателей, и промышленного потенциала для создания такого механизма, был принят закон, согласно которому такие машины в обязательном порядке должен был сопровождать пешеход, размахивая флажком и беспрерывно сигналя встречным. Почему? Да потому что такие телеги в паровым двигателем пугали людей и лошадей, да еще и были плохо управляемы (аварию Тревитика запомнил гораздо лучше, чем его триумф), словом, забота о безопасности перечеркнула интерес инженеров к работе в этой области. Правда, паровой двигатель и в самом деле не был удачной идеей просто потому, что он был очень уж тяжел и громоздок, если на железных дорогах для огромных паровозов место находилось, то в условиях города эти монстры смотрелись странно, а мощь двигателя расходовалась на перемещение котла и прочих тяжелых частей движка. Но это в Англии идею забросили, а вот во Франции, Чехии, Канаде или Соединенных Штатах она получила развитие, более того, в мире существовало довольно много успешных моделей, которые, однако, так и не получили развития. Забегая вперед, скажем, что появление электромобилей и двигателя внутреннего сгорания вовсе не убьет энтузиазм фанатов паромобилей, более того, в тот момент, когда наступление автомобильной эры ни у кого на свете не будет уже вызывать сомнений, появится идеальный паромобиль конструкции Абеля Добла: этот американский инженер, практически, устранит все проблемы прежних моделей паровиков, заменит котел трубами, расположив их под дном, применит в качестве топлива керосин, что позволит запускать двигатель меньше чем за минуту (беда паровых машин и их главный минус, конечно), его Doble будут разгоняться до 160 км/час с запасом хода в 2400 километров. Про экологию тогда не то, чтобы не знали, но как-то не думали, а если бы это было темой разговоров в те годы, то паровики Добла признали бы безупречными. Но при всем при этом никак нельзя сказать, что продажи шли блестяще — в 1931-м компания обанкротилась и на этом эра паромобилей закончилась.Это не означает, что конструкторская мысль заморозилась, однако, после Добла каких-то радикально свежих идей в этой области не случилось (хотя в 50-е всерьез обсуждалась тема с турбопаровым двигателем с использованием ядерного реактора — но фанатов у этой идеи так и не нашлось). Правда, в те годы, когда мир еще не устал удивляться паровой машине, ставились эксперименты с электродвигателями, и первая модель — миниатюрный прототип электромобиля — появилась на свет в 1828-м, автором стал венгр Аньош Йедлик. Дальше — больше: инженеры стали активно заниматься электромоторами, при этом с некоторым уклоном в сторону развивающегося огромными темпами железнодорожного транспорта (исключением тут стал Борис Якоби, который применил электродвигатель собственной конструкции для безвесельной лодки, которая перевозила 14 солдат — это позабавило императора, но развития не получило). Но именно железные дороги росли тогда очень быстро, и, что еще важнее, именно в этой отрасли крутились все деньги мира — самые богатые люди планеты делали свои состояние именно на строительстве и эксплуатации железных дорог, а, как мы знаем, деньги притягивают деньги, или, как говорят, деньги — к деньгам. Но после того, как в 1858-м французский физик Гастон Планте изобрел свинцово-кислотную батарею, дело у фанатов электричества пошло веселее, аккумулятор Планте, и без того прекрасный (очень дешевый и мощный) постоянно совершенствовался, и появлялись модели, которым, правда, довольно долго не удавалось «захватить мир» — все они были единичными, в серию не шли, пока, наконец, за дело не взялся Шарль Жанто. В 1881-м он создал свой первый электромобиль (получивший золотую медаль на Парижской промышленной выставке того же года). На этой машине был установлен аккумулятор конструкции Камиля Фюра — настолько совершенный, что его конструкция с тех пор не претерпела радикальных изменений. Окрыленный успехом Жанто начинает серийный выпуск своих самодвижущихся колясок, правда, продаваться они стали только с 1893-го, до этого неискушенный в маркетинге инженер ждал, что отчего-то покупатели примчатся к нему сами. Увы, реальность оказалась злой, но в какой-то момент на помощь Жанто неожиданно пришла пресса — один из журналистов придумал устроить состязание различных моделей на скорость. В соревнованиях 1898-го участвовали четыре модели: электрокар Жанто и три «паровичка». Выиграл электромобиль, промчавшись со скоростью 62,8 км/час. Рекорд продержался пять дней, в эту азартную гонку скоростей мигом включился весь мир, но для Жанто это стало толчком к продажам — до самой своей смерти (он в итоге разорился и покончил жизнь самоубийством), в 1906-м, им было продано несколько десятков моделей. Электромобили Жанто были прекрасны, кстати, еще и тем, что весили всего-то полторы тонны — другие электромобили того времени были куда как тяжелее. Впрочем, в ту пору, когда электромобили устанавливали рекорд за рекордом и мнения потенциальных покупателей в споре между паром, бензином и электричеством склонялось в сторону перспективности последних, достижений уже хватало: в Германии, в 1888-м, чуть позже, чем Карл Бенц и в тот самый год, что и Готлиб Даймлер продемонстрировали первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания, Андреас Флокен взгромоздил на коляску свой электромотор, в Лондоне не просто появляются электромобили, там всё серьёзнее — там появляются электротакси (глупый закон, о котором мы упоминали, будет отменен в связи с тем впечатлением, которое производит на законодателей эти экипажи), свои разработки есть в Америке и развернуться по полной там мешают разве что патентные бои, в которых стороны не просто патентуют свои двигатели, но и пробуют запретить всем остальным заниматься автомобилями. А в самом конце века появляются совершенные электрические творения доктора Фердинанда Порше, дизайн которых никого не оставляет равнодушным. Может показаться странным, но за всем этим прекрасным разнообразием подходов шумные и, извините, вонючие машины, оборудованные двигателями внутреннего сгорания все равно были более массовыми — оказалось, что они куда как компактнее, легче, а главное — решительно (в несколько раз!) дешевле своих собратьев, направляемых силой тока или силой пара. Но сказалось это преимущество не сразу — еще в конце XIX века казалось, что ДВС вовсе не столбовой путь развития отрасли.В 1900-м в США было 8 тысяч автомобилей, из них 40% были «паровички», 38% «электрички» и только 22% приходилось на долю ДВС. В Европе, усилиями таких игроков, как Бенц, Даймлер, Шкода, Панар-Левассор, Фиат, Пежо (начинавший с паровых двигателей, но быстро переключившийся на ДВС) и еще не менее 80 (!!!) компаний к началу нового века довели, общими усилиями, долю машин на бензине до 50%. В США в те годы с ними по мощностям мог соперничать разве что Олдсмобиль. Тут, кажется, самое время притормозить бег автомобильной темы, немного отвлечься от битвы «трех йокодзун» (парового, электрического и бензинового) и вспомнить, что в мир в XIX веке пришла индустриализация. И что именно она самым серьезным образом сказывалась на том, что технически сложные изделия становились доступными огромному числу людей. Благодаря тому, что технологии производства делали некогда очень дорогие вещи — дешевыми, доступными огромному числу людей, а когда хорошее и нужное становится дешевым, то это само по себе вызывает массовый спрос, или, как говорят знающие люди, создает масс-маркет. Когда-то, в далекие времена, товара массового спроса почти не существовало. Если вспомнить пушкинское объяснение сути теории Адама Смита — помните, о том, как государство богатеет, и чем живет, и почему не нужно золота ему, когда простой продукт имеет — так вот, дело было именно за наличием простого продукта. Без торговли богатства не существует, только она и создает рынок, на котором можно сделать капиталы, но до поры с простым продуктом были проблемы — мир был заполнен однородными товарами, то, что производили в Скандинавии, не отличалось радикально от произведенного в Италии, а товары Польши были схожи с товарами в Шотландии — во всяком случае, везти капусту из Германии на Балканы или вино из Италии в Голландию было занятием малорентабельным, а в связи с опасностью и дороговизной перевозок и вовсе бессмысленным. Торговля базировалась на продаже диковинок, вроде драгоценных металлов или пряностей, но уже XVIII вдруг поменял всё — важными товарами стали металлы, уголь, сахар, чай, хлопок — и произошло это потому, что появились технологии, позволяющие максимально удешевить производство ткани или металла. Еще со времен великих географических открытий сильно стимулирован сбыт — европейцы заняты не только применением новых технологий, но и придумыванием новых механизмов, но и использованием энергии воды и ветра. К XV веку венецианский Арсенал при строительстве кораблей используют что-то, уже отдаленно напоминающее конвейер: строящиеся галеры перемещаются по воде от одной «станции», группы рабочих определенной специальности, к другой. Цеховые правила усложняют жизнь мануфактур, как только могут: города, бывшие «островки свободы», запрещают их существование в принципе, и промышленники пускаются на хитрости, размещая производство в деревнях. В одних деревнях стригут овец, оттуда шесть перевозят в деревню, где работают прядильщики, потом — в деревню, где работают ткачи, после — к красильщикам.В конце концов предприниматели повсеместно переносят свои производства за город, где вырастают уже вполне себе заводы, собирающие под одной крышей рабочих разных профессий: гораздо рентабельнее собрать вместе людей, чем развозить по стране «полуфабрикаты» — так на месте крошечных деревень вырастают новые огромные мегаполисы. В конце XVIII некий скучающий английский джентльмен задается целью подсчитать, как поменялась производительность труда. Деревенского кузнеца он просит сделать ему обыкновенные гвозди, и тот делает их ему — дюжину, затрачивая на это более 40 минут. В то же время, замечает джентльмен, расположенный по соседству завод по производству гвоздей, на котором занято 16 рабочих, выпускает в час 90 тысяч гвоздей, сильно превосходящих по качеству сделанные ремесленным способом. Энергия пара, а позже — электричества, раскручивают производительность труда до невероятных показателей, но человеческий гений неисчерпаем — и новую революцию в производительности делает конвейер. Существует легенда о том, что конвейер придумал Генри Форд, хотя первым человеком, запатентовавшим этот способ производства автомобилей, был Рэнсом Илай Олдс — еще в 1901 году и использовался при производстве Олдсмобилей, за 13 лет до старта подобного производства у Форда. Правда, и Олдса, и Форда на создание конвейерных линий вдохновило одно и то же творение — чикагские скотобойни, построенные еще в 1865-м. Они и в самом деле были технологическим чудом: там туши убитых животных подвешивались на рельсы под потолком, устроенными с минимальным уклоном, по которым они, под собственной тяжестью, перемещались от одного рабочего к другому. На этих скотобойнях был реализован принцип: один человек — один удар, то есть каждый в цепочке работников выполнял всего одно действие. Производительность труда не просто выросла — она скакнула до небес: если раньше для разделки туши животного мясник с помощником тратили на эту работу около 16 часов, то теперь бригада из ста рабочих за одну смену (12 часов) обрабатывала не менее 2500 туш, причем заняты в этой процедуре были неквалифицированные (значит, и малооплачиваемые) люди, профессионалами в этом конвейеры были лишь два человека по разные стороны цепочки: забойщик в её начале и мясник в конце, который разбирался с субпродуктами. Возвращаясь к автомобильной теме — самые лучшие из автомобильных производств начинались в домашних сараях и каретных или велосипедных мастерских, довольно долго отсутствовала стандартизация, сборка каждого двигателя была уникальной ручной работой, но, конечно, долго так оставаться не могло, детали и узлы стали унифицироваться, самые передовые компании мира, такие, как Панар-Левассор и Даймлер, быстро переросли мастерские и к началу нового столетия были уже вполне себе заводами, и если до того мастера, вроде Карла Бенца, занимались при сборе авто примерно всем — от колес, двигателя и рулевого управления до лакового покрытия и придумывания кресел, то теперь появилось разделение труда, автомобильные заводы набирали узких специалистов, каждый из которых занимался своей частью работы. В начале ХХ века происходит то, чего ожидали далеко не все из тех, кто внимательно наблюдал рождение автомобильной эры: вперед вдруг довольно резко вырываются автомобили с ДВС. Они выигрывают гонку у паровых и электрических машин за счет дешевизны, надежности, простоты (ремонтопригодности). Если на заре автомобильной эры важным фактором для решения о покупке автомобиля казалась скорость, то появившийся уже опыт эксплуатации машин проявил все преимущества бензиновых двигателей.Перед первой мировой в Европе уже 80% всех авто были оснащены ДВС, а паровые и электромобили переходили в разряд экзотики, их производители, проигрывающие конкуренцию автомобилям с бензиновыми двигателями, либо закрывались, либо перепрофилировались (упомянутый случай с Пежо не единственный). Но у автомобилей был серьезный соперник, одолеть которого никак не получалось (и долго еще не получится), и соперник этот был гужевой транспорт. Да, в начале ХХ века автомобили превосходили повозки по всем, примерно, параметрам — они были быстрее, комфортнее, надежнее, поднимали больше и везли дальше, так как механизмы, в отличие от мускулов, усталости не знают, даже ухода требовали меньше, но свойственный человеку консерватизм заставлял большинство людей смотреть на эти «новомодные штучки» с пренебрежением. Только во время первой мировой произошло событие, о котором современные историки уже позабыли, а для своего времени оно стало одним из самых обсуждаемых — и это при том, что пока идет война, событий и трагедий, и частных, и масштабных, очень много, эмоциональные потрясения не событие, а повседневность, и всегда есть что обсудить кроме техники. Так вот, в сентябре 1914-го разыгралось одно из самых масштабных сражений войны, битва на Марне. В случае успеха немецких войск им открывалась бы прямая и незащищенная дорога прямо на Париж, до которого оставалось всего 40 километров. Казалось, оборона англо-французских войск вот-вот будет прорвана, срочно нужны были подкрепления, чтобы заткнуть бреши, и подкрепления были — в Париж прибыли так называемые «марокканские» (переброшенные из Северной Африки) батальоны, вот только железная дорога была разрушена, значительная часть подвижного состава выведена из строя. И тогда военный комендант Парижа, генерал Галлиени, мобилизует для переброски войск к линии фронта парижских таксистов. В Париже тогда насчитывалось 600 такси, в течении суток они доставили к Марне 5 тысяч солдат. Казалось бы — кроха в сражении с участием миллиона человек, однако этого хватило, чтобы купировать намечающиеся прорывы и продержаться до прибытия других подкреплений — сражение было выиграно, враг отброшен, Париж удалось отстоять, а весь мир оценил мощь транспорта, на который многие все еще смотрели как на забаву, и уже в ходе войны автомобильные компании получают от воюющих сторон огромные заказы на поставку автомобилей для перевозки личного состава.
Впрочем, пока в Европе люди были заняты убийством друг друга, автомобильная мощь ковалась по ту сторону океана, в Америке. Генри Форд только в начале века занялся разработкой своих первых машин, а известность марка «Форд» получила только в 1903 году, когда одна из моделей этого конструктора одержала яркую победу в гонках. В первый год своего существования компания Форда произвела 1700 автомобилей (Олдс же, тем временем, заметим, применив конвейер, где детали автомобиля перемещались на специальной тележке от одного рабочего к другому, увеличил масштабы своего производства с 400 до 5000 машин в год). 1700 — отличный показатель, акционеры были страшно довольны, но у самого Генри Форда были другие планы — он считал автомобиль совершенно необходимым для каждого американца и грезил о несбыточном — о производстве тысячи или даже двух тысяч автомобилей — в день. К модели, которая сделает марку знаменитой — «Форд-Т», компания и сам Генри Форд шли еще несколько лет, и, наконец, в 1908 году был разработан автомобиль, о котором реклама сообщала как о совершенстве, о машине для всех, «народном» и «семейном» автомобиле Форд объединил идеи чикагских боен — конечно, использовав движущуюся ленту вместо рельсовой подачи, по которой автомобиль передвигался от рабочего к рабочему — с идеями Олдса. Доведя идею специализации до абсолюта, Форд разделил все операции, которые только возможно было разделить: на его конвейере один рабочий вставлял болт, другой наживлял гайку, третий — закручивал. Сказать, что производительность труда повысилась — не сказать ничего: это была настоящая революция в производительности. Сам Форд, склонный к хронометрированию всех без исключения процессов, писал, что время сборки одного шасси сократилось с 12 часов 08 минут до 1 часа 33 минут. Изматывающие условия труда на конвейере Форд компенсирует высокой оплатой труда и невиданными льготами для рабочих: кажется, он стал одним из первых, если не самым первый предпринимателем, который ввел на своих заводах 8-часовой рабочий день и пятидневную рабочую неделю. Собственно, с конвейера и начинается победное шествие автомобилей Форда — сначала в Америке, а после — и по всему свету.Но одновременно мир завоевывает и «фордизация» — процесс применения конвейера повсеместно, практически в любом производстве. Конвейер изменил мир и само понятие производительности. Ради успеха своего дела Форд шел на любые «извороты» (и не раз еще будет идти) — например, нашел лучшего промышленного архитектора в мире, который построил ему лучший в мире завод — Альберта Кана. Нюанс был в том, что Форд был ярым антисемитом, и не раз публично заявлял о том, что никаких дел с евреями иметь не станет, но время Кана он при этом объявил своим другом — словом, бизнес важнее предрассудков. В период с 1908-го по 1927-ой выпуск лучшей модели этого концерна, Модель-Т (с модификациями, конечно) составил 15 миллионов, и каждый десятый автомобиль в мире был произведен на его заводах в Детройте. На старте продаж Форд-Т стоил $850, конвейер сделал свое дело: в 1914-м цена упала до $490, а в 1915-м и вовсе до $440. Конечно, это были большие, но вовсе не космически недоступные суммы для американцев, продавались автомобили очень успешно, можно сказать, что их продавали с конвейера. Эта массовость и дешевизна смела всех конкурентов из числа фанатов электричества и пара, окончательно расчистив дорогу для машин с ДВС, и в 20-30 годы мир захватили именно бензиновые автомобили, остальные, по сути, были забыты. Правда, еще довольно долго автомобили «сражались» с лошадьми, но после второй мировой механическая сила окончательно вытесняет мускульную.
