редакции
Мировой автопром во времена между двумя мировыми войнами
Возможно, некоторая свойственная одаренным людям рассеянность, а может, спрятанное в глубины сознания понимание того, что продается не только товар, но и легенда, делает его воспоминания о его собственном творческом пути несколько более забористыми, чем они были на самом деле, но так как большинство рассказанных им историй проверке не поддаются, то — кто мы, собственно, такие, чтобы отказывать уважаемому человеку в праве на легенду?
Впрочем, истории о том, что автомобиль Олдс построил даже раньше самого Карла Бенца, нам не так уж и важны, истории о том, что один из его первых заводов до уничтожившего его пожара производил 11 типов автомобилей — тоже, и что единственный уцелевший при пожаре кабриолет и послужил прототипом лучшей серии авто марки Олдсмобиль можем забыть.
Интересно другое — в 1901-м Рэнсом запускает первый в мире автомобильный конвейер. Компании Olds Motor в тот момент всего-то четыре года, дела идут не блестяще, сам Олдс, основатель фирмы, в тот момент уже наемный сотрудник (двумя годами ранее он продал свое детище металлопромышленному магнату), и в выпуске машин он видит большую проблему: интерес к его машинам (всему модельному ряду — а Олдс работает и с бензиновыми, и с электрическими и с паровыми двигателями) огромный, а вот цена получается просто-таки пугающей. Олдс, в размышлениях о том, как снизить себестоимость, решает выяснить, как дела обстоят в других отраслях, и совершенно случайно забредает на чикагские скотобойни. К тому моменту скотобойни уже пережили свой пик, но всё ещё были красой и гордостью Чикаго, это была настоящая машина по убийству и разделке тысяч животных, а еще к скотобойням были пристроено множество заводов, которые обрабатывали кожу, производили мыло и гуталин, делали музыкальные инструменты, щетки для зубов и обуви, расчески и шкатулки — и это не считая само собой разумеющихся консервных заводов и заводов-холодильников. Но Олдса заинтересовал конвейер, устроенный весьма просто: на рельсы под потолком, прикрепленные с микроскопическим уклоном, подвешивались туши животных, которые, под тяжестью своего веса перемещались от одного рабочего места к другому. Каждый из вооруженных острием рабочих наносил всего один удар по туше своим орудием — через несколько минут разделка была закончена. Олдс страшно заинтересовался этим процессом и захотел узнать о том, как это работает, языком цифр, и владельцы скотобоен не стали их скрывать. Оказалось, что в прежние времена мясник с помощью одного-двух подручных обрабатывал тушу быка за 15 часов, а теперь группа рабочих из ста человек за одну рабочую смену (смены в те годы длились не меньше 12 часов) могла разделать туши 2700 животных. При этом час рабочего скотобойни (а для этого дела годился любой человек с улицы, квалификации эта работа не требовала) стоил вчетверо меньше, чем час работы мясника. На скотобойнях было все две профессии, требующие квалификации, на точке входа и точке выхода — это забойщик и разделочник, человек, превращавший разделанную тушу в окорока или субпродукты. Эта идея вдохновила Олдса — вернувшись к себе в Лансинг (городок, по американским меркам, невеликий, но — столица штата Мичиган), инженер перестраивает всё производство. Если раньше ставка в любом автомобильном производстве делалась на механиков высокой квалификации, то теперь нашлось место «отверточникам» — оказалось, что в процессе сборки автомобиля хватает операций, которые способен выполнить буквально любой. Олдс зафиксировал рабочие места, а строящийся автомобиль, по мере надобности, перетаскивали за канаты от одного рабочего места к другому. Позже (автомобиль — штука тяжелая) придумали установить рельсы, по которым остов машины перемещался от одного рабочего места к другому. Это был фантастический успех — к 1907-му было выпущено 19 тысяч Олдсмобилей, и эта марка стала самой популярной в мире (хотя и продавалась, в основном, в Новом Свете — возить авто в Европу тогда выглядело так себе идеей — далеко и неудобно). Гораздо дальше Олдса в разбивке процесса сборки на операции пошел Генри Форд, который, разумеется, тоже посетил Чикагские скотобойни и оставил хвалебное, если не сказать — пафосное, описание увиденных там рабочих процессов. Возможно, идея съездить в Чикаго возникла у него на фоне успехов Олдса, но так или иначе, Форд задумал строительство огромного завода, на котором все будет буквально подчинено идее конвейерной сборки. Строительство нового завода было спроектировано и осуществлено архитектурным бюро Альберта Кана, того самого, которого позже назовут «архитектором советский индустриализации» (а еще чуть позже сотрут его имя из памяти советских людей, так как архитекторами масштабных новаций буржуи быть не могут, сами знаете, кто тут у нас — архитектор!). Забавно, что Форд, ярый антисемит, называл Кана близким и чуть ли не лучшим другом, хотя он так называл, кажется, любого еврея, который в силу каких-то обстоятельств оказывался ему нужен (не правда ли наминает Трампа нынешних времён? — от редакции). Так, в 1910-м, появляется огромный завод Форда в Детройте, в Хайленд-парке. К тому моменту у Форда уже есть завод (который после строительства нового будет продан компании Студебекер, знаменитые грузовики, ставшие основой ленд-лиза во время второй мировой, будут придуманы именно там), и на своем предыдущем предприятии Форд пробует устроить конвейерную сборку, но там ему не хватает места, там негде развернуться, там, в конце концов, просто невозможно протянуть линию сборки. Совсем другое дело — архитектурное и конструкторское чудо Альберта Кана, который не просто строил красивые стены, но и учитывал все особенности производственного процесса, включая места для станков, естественное и искусственное освещение и прокладку коммуникаций. Но даже при том, что Кан построил идеальное пространство, предусмотрев каждое рабочее место — для человека и для оборудования — на отладку всего производственного процесса ушло примерно два года, более того, считается, что окончательно производство «на поток» было поставлено только в 1914-м — до этого в процесс постоянно вносили множество корректив, а любая новая процедура ускоряет дело в принципе, но — тормозит его в моменте, а так как изменений хватало, то и конвейер лихорадило. Если Олдс, строя свой конвейер, можно сказать, «выкручивался», сообразно обстоятельствам, то Форд отнесся к процессу сборки как терминатор, доведя до абсолюта тот принцип, который он увидел на скотобойнях: «один рабочий — один удар». На заводе Форда работа была организована именно так: один рабочий — одно действие. А сам остов автомобиля не таскали на веревках, как бурлаки, по заводскому цеху, он двигался от одного рабочего к другому по специальной ленте, роликовому конвейеру, который придумал и запатентовал в 1908-м Хаймл Годдар. Забавно, что имя изобретателя конвейера забыто, а имя использовавшего эту идею Форда известно всем — и логика в этом есть, ведь именно с именем Форда связана революция не только в производстве автомобилей, но и в промышленном производстве вообще.Тем не менее завод вышел-таки на рабочую мощность — теперь «идеальную машину» Генри Форда, Ford Model-T (в народе прозванной «Железной Лиззи») собирали не за 12 часов, а за 2. Но для потребителя было ценным то, как изменилась стоимость автомобиля — еще совсем недавно автомобиль был недоступной роскошью. Правда, цена автомобиля в XX веке по сравнению с XIX-м в США резко упала, снизившись, в среднем, с $4500-5000 до $1200-1500, но даже четырехкратное падение цены не сделало машины доступными для основной массы населения: конгрессмен, человек более чем высокооплачиваемый, тогда получал $7500 в год (то есть даже для него такая покупка выглядела роскошью), а, например, рабочий или учитель получали в 10 раз меньше. С введением в действие конвейера ситуация изменилась и цена на автомобиль стала быстро и неумолимо падать: Модель-Т в 1914-м уже стоила $800, заметно дешевле любого другого автомобиля на свете, затем цена упала до $600, а в 1925-26-м до рекордно низких $345. К моменту окончания выпуска Ford Model-T, в 1926-м, было произведено более 16 миллионов этих машин, и ни один из производителей в мире даже близко не подошел к этим цифрам, можно сказать, что Форд завоевал мир, так как его машины отлично продавались и в Европе — к тому моменту логистика уже творила чудеса, можно было в Старом Свете (да хотя бы и в сибирской деревне) заказать машину Форда и спустя какое-то, не особо продолжительное время, получить её на ближайшей железнодорожной станции. Чтобы понять разницу в количественных показателях, стоит вспомнить байку, рассказанную Рэнсомом Олдсом, ближайшим конкурентом Форда: на одной из выставок к Олдсу пришел дилер, который сказал, что его машина настолько хороша, что он хотел бы заказать 500 таких машин. Это было очень много и эта цифра, названная вслух, потрясла окружающих. Олдс на это ему ответил, что посоветовал бы ему взять 1000 машин, потому что эта цифра лучше бы характеризовала его уверенность в качестве машины и привела бы к нему больше покупателей. Кстати, дилер так и сделал, правда, продать смог только 700 машин. С этими цифрами резко контрастировали миллионные тиражи автомобилей Форда, и, казалось, что удержу нет и не будет, что Генри Форд — тот самый «автомобильный король», захвативший мир. Правда, удержаться на вершине горы надолго у Форда не выйдет, и причиной тому будет вовсе не то, что его новация будет копироваться медленно, хотя, как знать, стоит ли говорить о долгих сроках внедрения очевидной «победительной» практики Форда, учитывая, что мир пережил тяжелейшую первую мировую войну, отнявшую невиданное количество жизней, приведшую к разрушению половины Европы и стоившую, в конце концов, огромных, выкинутых впустую, денег? Конвейеры на европейских и даже на американских заводах начинают появляться только во второй половине 20-х годов, а общемировой практикой это станет разве что во второй половине 30-х, после того, как Великая Депрессия, беспрецедентный экономический спад, пойдет на убыль. Но даже в условиях «плохой экономики» конкуренты Форда нашли свое оружие против выскочки. Форду, как известно, приписывается выражение о том, что «покупатель может выбирать любой цвет автомобиля, при условии, что он будет черным». Это высказывание, конечно, вовсе не о цвете машины, это часть философии Форда, который возвел поточное производство в абсолют. А поточное производство не любит перемен — любая, даже самая мелкая деталь, любое изменение тактовой частоты конвейера, минимальные перемены в технологической карте — это остановки и, как следствие, убытки. И покраска автомобиля — один из таких элементов. Слабость концепции Форда первым рассмотрел ближайший конкурент и сосед по Детройту, General Motors, выпускавший, в отличие от Форда, довольно большую линейку автомобилей нескольких брендов — так как сам General Motors возник как объединение нескольких компаний (в том числе и компании Олдса) — Понтиак, Кадиллак, Бьюик и прочих. General Motors к тому времени уже внедрил у себя конвейерной производство, но спорить в цене с Ford Model-T все-таки не в состоянии, зато его менеджеры что-то понимают в маркетинге: они предлагают клиенту выбирать набор опций для своего авто (и цвет, цвет в том числе — боже, великий Генри Форд и подумать не мог, насколько это может быть важным!), затем предлагают оплату в рассрочку. Если машины Форда придуманы в начале 10-х и с минимальными переменами дожившие до середины 20-х рыдваны, то продукцию General Motors выгодно отличает современный дизайн и принципиально иное качество, и в какой-то момент выясняется, что потребитель-то считает Форд устаревшим хламом, который годится разве что совсем уж бедным и покупается из безысходности. Машины автомагната номер один в мире перестали продаваться: Форд массово увольнял рабочих, а его бизнес находился на грани разорения. Форда спас выпуск новой модели — Ford Model A, и отныне смена модельного ряда и выпуск все более и более совершенных автомобилей станет для компании Форда нормой, но абсолютного мирового лидерства и даже доминирования на автомобильном рынке, подобного тому, что было у компании в 10-20-е г.г. ХХ века, компания больше никогда не достигнет. В 30-е г.г. произошло еще одно важное для индустрии событие, которое отчасти осталось за рамками внимания потребителей — корпуса машин стали делать из металла. Эта идея пришла в голову производителям не сразу, так как корпуса первых машин хранили «родовую зависимость» от карет — самые первые из механиков мало заморачивались этим как проблемой — они просто ставили двигатель и прочий «обвес» на рессорные коляски, которые столетиями изготавливались из древесины. Автомобили довольно долго были деревянными, затем дерево стали обшивать металлом — для прочности конструкции. Эта идея пришла в голову примерно в то же самое время, когда автомобили, до поры бывшие сплошь и рядом «кабриолетами», стали комплектовать полноценной крытой кабиной — из из соображений комфорта, и из соображений безопасности. Идея цельнометаллического корпуса, что называется, витала в воздухе, но все без исключения производители её отвергали — деревянные корпуса казались более дешевыми и более практичными. Но в конце 10-х г.г. за дело взялся Эдвард Бадд, толковый инженер и владелец недавно созданного им завода, на котором этот энтузиаст работы с металлом намеревался делать металлические кузова для транспорта. Он даже получил было первые заказы, но — его работу прервала война — Бадд во время первой мировой переключился на производство гильз и касок для армии, хотя производству это пошло только на пользу — он научился штамповать сложные по форме металлические изделия. Главным инженером в его компании, кстати, стал Йозеф Ледвинка, австриец, родственник чеха Ганса Ледвинки, которого в те годы, не без основания, считали одним из лучших автоконструкторов мира. До сих пор не ясно, Ледвинка или Бадд предложили делать кузов из металла (разные историки по-разному оценивают их вклад), но, так или иначе, в 1923-м компания Бадда сделала для автомобиля братьев Додж первый цельнометаллический седан. По тем временам это был прорыв, да что — прорыв — никто (братья Додж в том числе) не предполагал, что такое в принципе возможно, так как металлургия того времени просто не могла, до Бадда, создавать штампы такого размера и такого уровня. Казалось бы — вот он, успех, и отныне мир закрутится в другую сторону, но — ничего подобного: Бадд был один в целом свете, аналогичных производств не существовало, все производители, как заведенные, твердили свое: «дерево дешевле, чем железо» — и ведь были по-своему правы, мы помним, что цена автомобиля была тогда огромным ограничителем для сбыта.
Бадд и Ледвинка атаковали рутинеров с нескольких сторон — во-первых, Бадд подготовил серьезную аналитику, где объяснял, насколько металл пригоднее в ремонте, чем дерево — металлический кузов в случае аварии можно было выправлять, тогда как деревянный шел под замену. Кроме того, работать с металлом на конвейере было намного удобнее и быстрее, чем с деревом, металл избавлял от множества операций, был однороден, в отличие от дерева, не рассыхался (представьте себе, у первых автомобилей была большая проблема с подгонкой, открыванием и закрыванием дверей). Расчеты показывали, что металл-то — рентабельнее дерева, но (мы это прекрасно знаем даже из своего жизненного опыта) — кто верит арифметике? Во-вторых, Бадд регулярно организовывал разного рода шоу — например, сталкивал автомобиль с металлическим кузовом с обрыва и ставил на крышу слона, предлагая производителям деревянного транспорта повторить эти трюки (никто не согласился, зато все газеты раструбили об этих экспериментах). В третьих, фирма Бадда без устали разрабатывала новые и новые методы штамповки и в итоге научилась делать огромные кузова для автомобилей с минимум сварки. Неизвестно, что из этой компании сработало лучше, но сначала Олдсмобиль, а, глядя на него, и другие производители, перешли на цельнометаллические кузова.В середине 30-х уже весь мир выпускал кузова исключительно из металла — металлурги, почуяв спрос, массово бросились разрабатывать новые методы штамповки и — у них получилось. Получилось, кстати, настолько хорошо, что Бадд чуть было не остался не у дел — хотя, кажется, запустив процесс штамповки кузовов, он сам к нему несколько охладел, увлекшись изделиями из нержавеющей стали и переключившись на железнодорожный транспорт, а во время войны сумел наладить выпуск реактивных «базук», а еще прослыл замечательным, щедрым и дружелюбным, парнем среди инженеров и отвратительным жлобом и мстительным мерзавцем среди рабочих, которых он эксплуатировал нещадно, норовя платить гроши. В контексте нашей, автомобильной, темы, мировая история между двумя мировыми войнами — это время «наращивания мускулов» индустрией, когда число автомобилей росло невероятными темпами (и все они не просто находили сбыт — их не хватало!) и в то же время число производителей заметно сокращалось — из гонки выбывали те, кто не дотягивал до стандартов, не подхватывал вовремя важные тенденции или кому банально не хватало капиталов на новации, а параллельно с этим начиналась концентрация капиталов в руках наиболее удачливых производителей. Самым большим рынком Европы тогда была — нет, не Германия, а Великобритания, где производство выросло с 73 тысяч в 1922-м до 239 тысяч в 1929-м, при этом за тот же срок число производителей сократилось с 90 до 41. Но 75% рынка контролировали всего три компании — Остин, Моррис и Зингер, что обещало, вроде бы, дальнейшую концентрацию ресурсов в руках меньшего числа компаний. Однако этого не случилось — Великая Депрессия «погнала» из США автопроизводителей в Европу, которая от кризиса пострадала несколько меньше Нового Света, и вскоре выяснилось, что теперь на британских островах не три, а шесть компаний являются лидерами. При этом число производителей все-таки неуклонно продолжало сокращаться, к началу второй мировой их осталось уже 29. Похожие процессы происходили во Франции, где в 20-е г.г. определились три ярких лидера рынка — Ситроен (доля которого в какой-то момент составляла 40% рынка!), Рено и Пежо. Из событий в Германии стоит отметить объединение компаний Даймлера и Бенца, случившееся сильно позже смерти основателей, и выход на немецкий рынок американцев из General Motors через приобретение фирмы Адама Опеля. В Германии существовала идея выпуска «народного автомобиля», о которой многие вспоминают как о популистской, тем не менее попытка её осуществления, которой помешала война, имела долгосрочные последствия: в 1937-м Немецким трудовым союзом, детищем нацистской партии. Предполагалось, что внедрение идей Форда позволит выпустить простой, надежный и дешевый автомобиль. В то время вошел в обиход термин «фордизм», обобщающий идея организации производства — сам Форд подавал свои мысли именно как социальные и социалистические, хотя его критики цинично утверждали, что монотонная работа на конвейере приводит к «износу человеческой части комплектации конвейера» — мол, попытка его сбережения и объясняет высокую (по сравнению с любым другим производством) заработную плату, 8-часовой рабочий день, бесплатные обеды, отпуска и множество иных льгот, которые в те времена казались роскошью и выглядели для современников удивительно. Так или иначе, но проект автомобиля так и не был, в итоге, реализован, хотя первые авто, в будущем ставшие известными как Фольксваген-Жук, появились на немецких дорогах еще в 1938-м. Но все-таки Европа тогда так и не дождалась «своего Форда», так как в перерыве между мировыми войнами на континенте наблюдалась общая тенденция: автомобили, которые в какой-то момент выглядели вершиной качества по привлекательной цене, типа Tatra T77 (проект гениального чешского конструктора Ганса Ледвинки, о котором мы уже упоминали), которая, совершенствуясь и обрастая новыми опциями, стремительно улетала по цене в стратосферу. Впрочем, это была болезнь почти всех европейских моделей, и следствие общеэкономических проблем того времени. Итальянский автопром тогда тоже «не тянул» больших задач — всё, произведенное в стране, за исключением разве что количественно невеликой продукции ФИАТ, поставленной на настоящие промышленные рельсы, можно было бы назвать ручной сборкой. Правда, стоит сказать о том, что Европа 20-30-х г.г. — это вовсе не похожее на современную нам Европу весьма неоднородное пространство, отягощенное политическими противоречиями, которые, конечно же, сказывались и на торговле автомобилями — в принципе, каждый из производителей вправе был рассчитывать только на внутренний рынок, так что страны «большие» и/или «богатые» имели больше возможностей для развития. Чешские Татра и Шкода были хороши, но маломощны — рынок небольшой Чехословакии они заполняли, а вот выйти куда-то еще, учитывая отсутствие морского сообщения, было сложно. Те же проблемы были у Австрии, которая еще в начале 20-х выпускала весьма конкурентоспособные машины вроде Austro-Daimler или Puch, но к моменту поглощения страны Германией позиции потеряла. Бельгия и вовсе закончила производство автомобилей, потеряв свои, казавшиеся в начале века невероятно перспективными, предприятия еще до оккупации страны нацистами (а ведь казалось, что само место там рождало таланты, и кто только не брался за производство авто в этой стране — да хоть оружейники братья Наган — у всех выходили автомобильные шедевры!). На фоне всех этих проблем стоит вспомнить разве что Швецию, которая именно в этот межвоенный период породила свои автогиганты — Вольво, Сканию и Сааб. Шведская ставка на качество, пусть и в ущерб потоковому производству, сыграла, машины оказались востребованы даже на таком жестком рынке, каким тогда был рынок США. В то же время автомобильное производство развивалось и в Японии, самой развитой стране Азии того времени (наверное, единственной, обладавшей интеллектуальным и промышленным потенциалом для создания столь сложной техники, как автомобиль). Сейчас (чему в немалой степени поспособствовала пресса) может создаться ложное ощущение, что японское автомобилестроение в 60-е выскочило как чертик из табакерки, взялось ниоткуда, на пустом месте, что, конечно, не правда. Первым авто считается выпущенный в 1904-м Торао Ямахой паровой автобус, но быстро появились и автомобили с бензиновым двигателем, первый полностью японский, «Такури», появился в 1907-м. Азартных фанатиков автомобилей в Японии оказалось ничуть не меньше, чем в любой другой стране мира, и в 1911-м появляется первый в стране завод, который занимается серийным производством — сначала он называется Кайсинся, затем DAT (аббревиатура от имен владельцев — так же называется и первый японский серийный автомобиль), а позже он становится частью концерна Ниссан. Правда, на японском автопроме, как и на всех прочих, сказалась вторая мировая: с её началом вся индустрия перестраивается на выпуск исключительно военной техники, производство легковых автомобилей уходит почти в ноль, бывшие производители переходят на выпуск бронированной техники и грузовиков (например, в 1941-м Япония выпустила 46,7 тыс автомобилей, из который только чуть больше тысячи — легковые). Зато война позитивно сказалась на активизации автопрома в Индии — с её началом экспорт автомобилей в это страну, который, прямо скажем, и до того-то был невелик, прекратился вовсе, и в 1942-м появляются первые заводы, пробующие выпускать свои средства передвижения на двух, трех и даже четырех колесах. К окончанию войны в стране работало целых три больших завода, правда, наступление мира сказалось на них болезненно — импорт снова заработал, и импортировались машины совершенно иного качества, чем способны были тогда выпускать индусы, поэтому местное производство ушло в сторону выпуска легкомоторной (двух- и трехколесной техники) для небогатых сограждан. Завершая этот беглый обзор мирового автопрома, скажем, что в 1919-м Генри Форд открывает свой завод в Бразилии, а в 1923-м — в ЮАР, словом, на свете не было мест и континентов, где автомобиль не стал бы средством передвижения.
И именно этим межвоенный период и интересен: вдруг выяснилось, что жить без автомобиля отныне невозможно. Конечно, замена лошадей автомобилями происходила не равномерно, да и — на свете столько мест, где машины, не говоря уж о ездовой скотине, никто считать не станет, но вот в помешанных на цифрах Соединенных Штатах этот переход отследили: в 1925-м в стране насчитывалось 22 млн лошадей и 20 млн автомобилей, а в 1926-м поголовье лошадей составило уже 18 млн, а число автомобилей выросло до 26,3 млн. Конечно, такого рода перемены шли не равномерно, в Европе переход растянулся на 20 лет — с начала 30-х г.г. для Франции, Англии и Германии до конца 50-х для, например, социалистических Румынии или Албании. Впрочем, война очень многое поменяла. Вопреки распространенному (и активно внушаемому нам) мнению, война мало способствует развитию нелетальной техники, все-таки все производство, относимое к вспомогательным, заточено не на качественные, а на количественные показатели (хотя, неизбежно, множество остроумных инженерных решений было найдено и внедрено именно во время войны, вот только в большинстве были они локального характера и радикальных изменений не принесли). В условиях войны появляются автомобили, которые хорошо проявляют себя в отсутствии дорог и удаленности ремонтных баз, вроде американских легковых Willys MB или грузовиков Студебекер, сыгравших важнейшую роль в войне на Восточном фронте. Этот опыт не особо пригодился в переходе с военных рельс на мирные — все-таки мирная жизнь предъявляла к автомобилям совсем другие требования, а общее развитие инженерных знаний позволяло делать что-то радикально новое, чего раньше делать еще не умели. Когда стало понятно, что война близка к концу, и эксперты в экономике, и политики, и бизнесмены (да и простой люд тоже — правда, о рассуждениях не публичных фигур, насколько бы верными они не были, мы не узнаем) спорили, приведет ли возвращение к мирной жизни к стагнации в экономике или, наоборот, к взрывному росту спроса. Нельзя сказать, что эти дискуссии носили гипотетический или иллюзорный характер, это был важный для любой отрасли прогноз — война разогнала количественный спрос на автомобили и ведущие предприятия на тех землях, которых не коснулась война, находились в тот момент на пике своих мощностей, по той простой причине, что война, сколько машин ты не произведи, «съедала» всё, и надо было понимать — консервировать какие-то производства или, наоборот, разгонять их в ожидании того, что повышенный спрос сметет все выпущенное — а еще стоило учитывать то, насколько быстро смогут восстановиться разрушенные европейские, прежде всего, немецкие, предприятия. Жизнь показала, что в выигрыше оказались те, кто ставил на рост, а рост привел к совершенно новому витку развития автомобильной промышленности и привел нас, в итоге, примерно в ту точку, где мы с вами находимся сейчас.
За дело берется Генри Форд
Маркетинговые войны
Металл вместо дерева
Европейский рынок
Спящая Азия и другие
Война, количество против качества
Стагнация или потребительский бум?