редакции
Автомобиль настоящего и будущего
Послевоенные размышления и выбор стратегий
Конечно, после окончания второй мировой бизнес задавался вопросом, какая «экономическая погода» возобладает. Оптимисты предрекали бум потребления, аргуменитруя это ликвидацией разрушений, созданием, на голом месте, рынка жилья и услуг, пессимисты считали, что экономика будет обречена на длительную стагнацию, зализывание ран, восстановление финансовой системы и сложный период перевода промышленности с военной продукции на мирную.
Надо сказать, что подобный опыт уже был — после первой мировой экономика резко выросла и мир почти десять лет благоденствовал, после чего разразился кризис такого масштаба, которого мир не знал ни до, ни после. Но никому не казалось по умолчанию очевидным повторение прежнего сценария. Для автомобильных брендов, завязанных не на биржевые игры, а на мощности «на земле» и на проблемы с занятостью тысяч, а иногда и десятков тысяч своих рабочих, вопрос был более чем актуальным.
В итоге, как мы сейчас знаем, выиграли те, кто инвестировал в рост и, наоборот, компании, консервировавшие производство в ожидании стагнации, потеряли темп — многие из них уже никогда не вернутся в высшую лигу мирового автопрома. В Америке особенно успешны оказались компании, которые сумели (что чисто психологически было очень сложно) оторваться от критериев военного времени, подразумевающих ремонтопригодность, проходимость и неприхотливость техники главными достоинствами автомобиля, и сделать ставку на комфорт. Европа же билась за низкую себестоимость и экономичность выпускаемых моделей. Соревноваться с Америкой по ценам было сложно (и до войны расклад был не в пользу европейцев), кроме того, большинство заводов Европы были или разрушены, или разграблены, а на немецкий производствах было вывезено почти все оборудование — в счет репараций. Тем не менее «план Маршалла» — кредиты на восстановление экономики — сработал отлично, в промышленность потекли деньги, у людей уже в первые послевоенные годы появились деньги, мир ожил и жизнь пошла по «оптимистическому» сценарию. В то время автомобильный мир по привычке рассматривали как два больших «места силы» — это США, где в цене были авто большого размера с мощными двигателями (большая страна, огромные расстояния, просторы, проспекты, плюс отложенный, из-за войны, спрос — все это сулило огромные перспективы) и, условно, при всех различиях стран и традиций — Европа, со ставкой на компактные экономичные машины — узкие улочки и дороговизна топлива диктовали свои правила игры. Ставки и козырные карты Послевоенная экономика заставляла компании укрупняться, хотя, казалось, что их и так оставалось так немного, что — куда еще дальше? Тем не менее в США сложилась «большая детройтская тройка» — Форд, Крайслер и Дженерал Моторз. Именно они на долгие десятилетия станут законодателями мод в Новом Свете.Европа, конечно, блистала многообразием подходов и наряду с некоторыми естественно складывающимися ситуациями, вроде доминирования ФИАТ в Италии, выигравших, за счет упомянутых выше «европейских» плюсов — цены, компактности и экономичности — соревнование у конкурентов вроде Альфа-Ромео, или Фольксвагена в Германии, который, проделав ряд умопомрачительных кульбитов, выпустил вдруг автомобиль, побивший все рекорды популярности в мире. Или детище Луи Рено, который в течении войны разрабатывал (тайно — фашисты запретили ему заниматься разработками «мирных» машин) автомобиль, который станет хитом в послевоенной Франции. Если говорить о «многообразии», то именно история Рено выглядит наиболее странной. После войны французское правительство национализировало заводы Рено, объясняя это «спасением рабочих мест». Объяснялось это тем, что министры де Голля делали ставку на стагнацию (см. выше) и не предполагали, что уровень потребления восстановится быстро, поэтому и решились на такие «социалистические» меры. Национализация выглядела как оммаж товарищу Сталину и сам факт этого действа говорил разве что о том, что г.г. чиновники во Франции стали жертвами мистификации и пропаганды «советского образа жизни» — эффект «победителя в войне» пирнес тогда Советскому Союзу много дивидендов, завирательные сводки о том, как хорошо в стране советской жить, впечатлили никогда не живших в ней французских буржуа.Правда, стоит отдать должное французам: несколько лет спустя эксперимент был признан экономически провальным, национализированное было приватизировано и, хотя французский автопром еще не раз будут «драконить» приемами из обихода СССР, в тот момент заводы Рено, легко отделавшись, остались на плаву, как только их выпустили в свободное плавание. Фольксваген-Жук и другие Послевоенные времена создали целую плеяду машин, оставшихся в истории автопрома как что-то легендарное и неповторимое. О детище Луи Рено мы уже упоминали, его Renault 4CV ждала долгая и счастливая жизнь и — «тираж» в 20 миллионов машин, и на его базе было создано огромное количество модификаций, но в самой Франции с ним вполне успешно соперничал Citroën 2CV. Оба эти автомобиля были носителями тех самых качеств, которые так ценились послевоенным покупателем — низкая цена, высочайшая надежность и экономичная эксплуатация. В Германии в эти года появился автомобиль-легенда, Volkswagen Käfer, который, вообще-то, был разработан знаменитым Фердинандом Порше еще до войны, вот только война внесла свои коррективы: выпущено было считанное количество экземпляров, Порше «перепрофилировал» созданное под военные нужды (и в войну этот легкий и безотказный автомобиль, во всех его многочисленных модификациях, ярко себя проявил), но настоящая жизнь Фольксвагена началась после войны. Вольфсбург, где был расположен завод, попал в британскую зону оккупации и еще в 1945-м предприятие получило первый заказ на 20 тысяч автомобилей — это было огромной и невероятной удачей. В 1948-м на заводе сменилось руководство, к управлению пришла команда технократов, весь топ-менеджмент состоял из инженеров, силами которых и без того отличный автомобиль стал совершенным. Этот небольшой автомобиль быстро завоевал симпатии во всем мире, став, в итоге, самым тиражируемым в мире. Вольфсбург был ориентирован на экспорт, именно высокий спрос в мире, далеко за пределами Германии, стал фундаментом успеха этой модели. Если Европа соревновалась в выпуске компактных и экономичных «малышей», то Америка шла по иному пути — там ставка делалась на огромные машины, этакие сухопутные пассажирские лайнеры, оснащенные мощными двигателями и пожирающие массу топлива. Простора в стране хватало, цены на бензин были низкими, и даже семья более чем среднего достатка могла позволить себе такой лайнер. Правда, когда европейцы стали экспортировать свои машины в Америку, то выяснилось, что американцы-то тоже склонны считать деньги — Рено и Фольксваген быстро завоевали симпатии публики, особенно горожан, и американские производители скорректировали конструкции своих машин, пробуя соревноваться с европейцами — забегая вперед, скажем, что большого успеха в этом они не достигли. Газеты тогда писали о противостоянии Старого и Нового Света в автомобильной гонке, и никто даже не думал, что скоро с Востока явится третья сила, которая преобразит мировой автопром. Солнце встает на востоке После второй мировой японский автопром не умер буквально чудом — не будет большим преувеличением сказать, что его спасла американская оккупация и начавшаяся война в Корее — японские производственные мощности были спасены тем, что там были устроены ремонтные мастерские.Кстати, первоначально на автомобильную промышленность были наложены ограничения, а имущество заводов должно было быть репарировано, но примерно к 49-му году его признали не подлежащем вывозу (говоря своими словами — не найдено было применения за пределами страны), так что довоенные мощности, пусть и с быстро устаревающим оборудованием, были сохранены. Надо отдать должное японцам — они вовсе не намерены были только выживать, но до начала 50-х их самые замечательные разработки шли, что называется, в стол, выпускаемые автомобили сложно было назвать даже серийными — речь иногда шла не о сотнях даже, а о десятках машин. Зато — накапливался опыт работы в условиях крайне ограниченных ресурсов — Япония вообще не богата на металлы или какие-то еще ископаемые, всё привозилось из-за рубежа, что диктовало, в свою очередь, предельно рациональный подход к потреблению. Первыми покупателями японских автомашин стали американцы — для использования их в Корее, в основном, везти свои машины через океан не казалось лучшей идеей — так японский автопром получил свои первые заказы — мелочь, на фоне американского или европейского автопрома, и гигантский рывок для Японии, где в послевоенные годы уровень промышленного производства не достигал и 30% от мощностей страны на пике развития. Первыми машинами, вызвавшими интерес у военных, стали Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol — это была попытка заменить военные внедорожники американского производства. И, надо сказать, попытка, пусть и не с первого раза — удалась. Пробуя угнаться за современными тенденциями, японские автоконцерны скупали зарубежные патенты, но ставку все-таки делали на местные инженерные кадры — определенный потенциал у них и так существовал, а работая на пике современных достижений, японские специалисты быстро освоились в мировых трендах и стали выдавать свои оригинальные идеи. К концу 50-х несколько японских концернов производили уже миллионы автомобилей, благо что уровень жизни в стране вырос и внутренний рынок оказался очень ёмким, хотя ставка все-таки делалась именно на экспорт. Быстро освоившись на рынках Азии, японцы ринулись в Европу и Америку. В 60-е на рынок США робко выглянула Honda, и появление этой машины произвело на американском рынке фурор — она многим показалась более «продвинутой», чем продукция родного автопрома. А еще — более экономичной в эксплуатации и более низкой в цене — а цена растапливает сердца покупателей. Да, довольно долго считалось, что «японки» примитивны по дизайну и что японский автомобиль — не престижен, он показывает весьма скромный доход владельца, но машины и в самом деле были удобнее, дешевле и надежнее прочих, и рынок США был атакован японскими корпорациями настолько эффективно, что это в 70-е вызовет большой скандал и заставит перепуганное правительство США предпринимать специальные меры для защиты своего рынка. Это приведет к тому, что японцы, в конце концов, перенесут часть производства на территорию США, экспорт будет квотирован, будут введены особые условия поставок — это несколько замедлит рост японского автопрома, но не остановит его.Более того, в 80-е японцы разберутся и с дизайном, и с престижными моделями, создав бренды вроде Acura или Infiniti, и «завоевание Америки» продолжится с новой силой. Конечно, для всего мира качественный японский автопром взялся «из неоткуда», вроде бы ничего не предвещало появление этого монстра на, казалось бы, понятном и устоявшемся рынке, и рождение автогигантов в стране, которая вроде бы никак не являлась лучшим местом для машиностроения. Исследователи этого экономического чуда смогли выделить разве что одно удивительное явление, которое, возможно, и стало причиной такого роста. И тут мы переходим к философствованию, и это вовсе не уход от темы — просто, как оказалось, философский подход способен создавать новые рынки. Кайдзен и философское видение производства сквозь призму автомобилизации, и не только Японская практика (или даже, если будет угодно — философия) кайдзен означает непрерывное совершенствование.Хочешь добиться совершенства — все равно, в каком деле — занимайся им всю жизнь. Пусть даже минутку в день, но — бесконечно, регулярно. Конечно, не каждый народ на планете выделяет самосовершенствование в особую философию существования, но — каждый знает, что для улучшения каких-либо навыков, в том числе и навыков производства, надо уделять своему делу максимально много времени. Впрочем, уделять максимально много времени одному только делу, оттачивая его до уровня искусства, человечеству весьма долго не удавалось, потому что львиную долю своего существования на земле род людской был занят добычей пропитания, которая занимала у него практически все его время. Но с появлением некоторых излишков продуктов питания произошло то, о чем мы хорошо знаем: постепенно из общего ряда земледельцев и скотоводов стали выделяться ремесленники — гончары, кузнецы, ткачи — чье ремесло было востребовано и могло, сначала — прокормить, а позже — и вовсе принести достаток. Разделение процесса производства на операции состоялось относительно недавно: эта идея могла занимать умы людей только тогда, когда на тот или иной товар появлялся устойчивый платежеспособный спрос. Так, Цзиндэчжэнь в Китае был общепризнанным центром производства фарфора еще с XIV века, но только 300 лет спустя, когда спрос на фарфор среди европейских купцов стал, что называется, зашкаливать, «столица фарфора» разрастается невиданно, до миллиона человек (и становиться крупнейшим городом своего времени), появляется распределение занятий: есть специальные люди, добывающие глину, другие приготовляют из добытого каолина, кварца и шпата волшебную смесь, третьи работают на гончарном круге, четвертые занимаются обжигом, и, наконец, есть еще и художники, расписывающие фарфор чудесными узорами. Разделение, пусть весьма грубое, процесса на отдельные операции позволило необыкновенно возвыситься Цзиндэчжэню, выдавая на-гора невиданное количество фарфора удивительно высокого качества. Но в конце XVIII — начале XIX веков, когда спрос на китайский фарфор снизился, повсеместно стало исчезать и разделение труда — большинство мастерских снова вернулись к ремесленным технологиям производства. В Европе к тому времени уже вовсю работают мануфактуры: такой способ производства известен еще с XII века, когда византийцы, узнавшие секрет производства шелка, работают, не покладая рук, стремясь удовлетворить бесконечный европейский спрос на эту удивительную ткань. Примерно в то же время на Сицилии и в итальянских городах появляются мануфактуры по производству бумаги, а в Венеции появляются мануфактуры по производству зеркал.А в XV веке мануфактуры появляются уже по всей Европе — возродившаяся европейская торговля, требует большого количества товаров — и появляются мануфактуры по производству сукна, литейные, кораблестроительные, горнодобывающие и масса других. Великие географические открытия сильно стимулируют сбыт — европейцы заняты не только применением новых технологий, но и придумыванием новых механизмов, но и использованием энергии воды и ветра.К XV веку венецианский Арсенал при строительстве кораблей используют что-то, уже отдаленно напоминающее конвейер: строящиеся галеры перемещаются по воде от одной «станции», группы рабочих определенной специальности, к другой. Цеховые правила усложняют жизнь мануфактур, как только могут: города, бывшие «островки свободы», запрещают их существование в принципе, и промышленники пускаются на хитрости, размещая производство в деревнях. В одних деревнях стригут овец, оттуда шесть перевозят в деревню, где работают прядильщики, потом — в деревню, где работают ткачи, после — к красильщикам. В конце концов предприниматели повсеместно переносят свои производства за город, где вырастают уже вполне себе заводы, собирающие под одной крышей рабочих разных профессий: гораздо рентабельнее собрать вместе людей, чем развозить по стране «полуфабрикаты» — так на месте крошечных деревень вырастают новые огромные мегаполисы. В конце XVIII некий скучающий английский джентльмен задается целью подсчитать, как поменялась производительность труда.Деревенского кузнеца он просит сделать ему обыкновенные гвозди, и тот делает их ему — дюжину, затрачивая на это более 40 минут В то же время, замечает джентльмен, расположенный по соседству завод по производству гвоздей, на котором занято 16 рабочих, выпускает в час 90 тысяч гвоздей, сильно превосходящих по качеству сделанные ремесленным способом. Энергия пара, а позже — электричества, раскручивают производительность труда до невероятных показателей, но человеческий гений неисчерпаем — и новую революцию в производительности делает конвейер. Сложно сказать, насколько справедливо изобретение конвейера приписывают Генри Форду — в конце концов, этот способ производства автомобилей был запатентован Рэнсомом Илаем Олдсом еще в 1901 году и использовался при производстве Олдмобилей за 13 лет до старта подобного производства у Форда. Говорят, Олдса на конвейерное производство вдохновило посещение знаменитых чикагских скотобоен — невероятного и невиданного по тем временам производства, не имевшего себе равных ни по масштабности, ни по эффективности. Мясопереработчики Америки выбрали берега озера Мичиган не случайно: именно здесь сходились пути перегонщиков скота (в основном это были лонгхорны — одичавшие потомки коров, завезенных на континент еще во времена Колумба). Чикагская «фабрика смерти» была спроектирована инженером Октавом Шаньютом и открыта в 1865 году.Гигантский скотный двор, бойни, ледники, железнодорожные пути и станции, станции подачи электричества и воды (горячей в том числе), заводы по консервированию, комплекс офисов. Среди всего прочего — конвейер: туши животных перемещались от рабочего к рабочему, подвешенные к наклонному рельсу, а каждый работник выполнял одну-единственную операцию по обработке туши. Предприятие быстро стало городом: на бойнях работало от 25 до 50 тысяч человек, здесь ежегодно забивали 9 млн. голов скота, и сами бойни давали больше 80% всего производимого в США мяса. Наверное, для современного человека зрелище чикагских боен было бы невыносимым и шокирующим — Олдс же увидел там то, что хотел увидеть — эффективность. Увидел, поразмыслил, творчески перенес на собственные нужды и — применил. К этому моменту Форд только занимался разработкой своих первых машин. Собственно, известность марка «Форд» получила только в 1903 году, когда одна из моделей этого конструктора одержала яркую победу в гонках. В первый год своего существования компания Форда произвела 1700 автомобилей (Олдс же, тем временем, заметим, применив конвейер, где детали автомобиля перемещались на специальной тележке от одного рабочего к другому, увеличил масштабы своего производства с 400 до 5000 машин в год). 1700 — отличный показатель, акционеры были страшно довольны, но у самого Генри Форда были другие планы — он считал автомобиль совершенно необходимым для каждого американца и грезил о несбыточном — о производстве тысячи или даже двух тысяч автомобилей — в день. К модели, которая сделает марку знаменитой — «Форд-Т», компания и сам Генри Форд шли еще несколько лет, и, наконец, в 1908 году был разработан автомобиль, о котором реклама сообщала как о совершенстве, о машине для всех, «народном» и «семейном» автомобиле. Форд объединил идеи чикагских боен — конечно, использовав движущуюся ленту вместо рельсовой подачи, по которой автомобиль передвигался от рабочего к рабочему — с идеями Олдса. Доведя идею специализации до абсолюта, Форд разделил все операции, которые только возможно было разделить: на его конвейере один рабочий вставлял болт, другой наживлял гайку, третий — закручивал. Сказать, что производительность труда повысилась — не сказать ничего: это была настоящая революция в производительности. Сам Форд, склонный к хронометрированию всех без исключения процессов, писал, что время сборки одного шасси сократилось с 12 часов 08 минут до 1 часа 33 минут. Изматывающие условия труда на конвейере Форд компенсирует высокой оплатой труда и невиданными льготами для рабочих: кажется, он стал одним из первых, если не самым первый предпринимателем, который ввел на своих заводах 8-часовой рабочий день и пятидневную рабочую неделю. Собственно, с конвейера и начинается победное шествие автомобилей Форда — сначала в Америке, а после — и по всему свету. Но одновременно мир завоевывает и «фордизация» — процесс применения конвейера повсеместно, практически в любом производстве. Конвейер изменил мир и само понятие производительности.А другой автомобильный концерн, нынешний мировой лидер, «Тойота», творчески переработав идеи Генри Форда, называет именно кайдзен философией свой компании. Кайдзен, философия совершенства, считает одним из своих важнейших принципов преодоление проблем — если вы больше не видите проблем, то вы достигли совершенства. К счастью, человечеству до достижения совершенства все еще далеко, и нам всем все еще есть, чем заняться.Японским производителям — тоже. Утренняя свежесть и еще один азиатский тигр У Южной Кореи стартовые условия были куда как хуже японских — нулевая собственная база, как в промышленном отношении, так и в образовательном, но отчего-то именно пример японских соседей не давал покоя президенту Пак Чон Хи, пришедшему к власти в 1961-м в результате очередного военного переворота. Впрочем, поначалу было не до розовых мечтаний — средний годовой доход на душу населения был в ту пору $72, страна была не просто нищей, но и сильно уступала в промышленном отношении Северной Корее, которая не особо скрывала свои агрессивные планы. Паку (да, вообще-то, любому на свете) было ясно, что развитие экономики и, в частности, промышленного производства — вопрос физического выживания. Правительство взяло курс на экспортно-ориентированную экономику — экспортерам платили большие премии, если корейскую продукцию удавалось куда-то продать. Планка была задрана высоко, но смысл был глубоким: если твою продукцию покупают на конкурентных внешних рынках, значит, она — высокого качества. В 67-м Пак подписывает договор об экономическом сотрудничестве с Японией, что вызывает в стране бурю негодования, протесты и массовые акции неповиновения — корейцы хорошо помнят ужасы японской оккупации. Но Пак жестко настаивает на своем и оказывается прав — в страну с невероятно дешевой рабочей силой потекли японские капиталы и японские технологии. Всё это дало свои плоды — о корейском автопроме мир узнал в середине 70-х, еще при жизни этого, несколько нестандартного, диктатора, который ставил этатизм первым в списке «национальных доблестей» (Пака застрелят в 79-м). В 1973-м первые пять корейских автомобилей проданы в Эквадор, и это стало предметом национальной гордости, но уже в 80-х «корейцы» появляются на мировых рынках массово, счет идет на миллионы машин, и сейчас мировой рынок сложно себе представить без корейского автопрома. Слияния и поглощения Рынок производства автомобилей, наверное, один из самых конкурентных в мире, попасть на него сложно, выпасть из «обоймы» легко, поэтому самые крупные компании мира постоянно укрепляют свои позиции за счет слияний и поглощений. Автомобили завтрашнего дня Конечно, то, что среда в автопроме невероятно конкурентна, не означает, что там нечего делать новичкам, и пример Tesla это как бы демонстрирует, но стоит сказать, что дело тут не только в том, что Илон Маск сыграл на мировом тренде на экологичность, сколько в том, что ему удалось сконцентрировать фантастического размера капиталы. О том, насколько электромобили на самом деле экологичны и не является ли это обманом простаков, спорят — противники говорят о том, что сами по себе современные методы добычи электроэнергии не экологичны, а слабое место аккумуляторных батарей — сложность и дороговизна их утилизации. К проблемам относят сложности в «хранении» электроэнергии, а значит, длительность зарядки и относительно короткое плечо от одной зарядки до другой. Да и инфраструктурная проблема — зарядные станции и техническое обслуживание — все еще в стадии становления.Тем не менее ставка на экологию — абсолютный мировой тренд, по сути, в мире не существует автоконцернов, которые не озадачились бы выпуском собственных «электричек» или хотя бы гибридов. Интересным конкурентом электромобилей представляются машины с двигателем на водороде, который кажется даже более логичным и перспективным источником питания для машин, причем определенные успехи здесь налицо — в Японии водородные Тойоты составляют уже почти весь таксопарк страны (заметим, случилось это как-то незаметно и без помпы и фанфар). Заметим, что водородные двигатели, в отличие от электрических — экологичны без всяких там «но», к ним даже Грете Тунберг не придраться (если, конечно, Грета сможет понять принцип их действия). За электричеством и водородом в тени остаются газовые двигатели — кажется, спрос на них если не угас совсем, то, как минимум, находится на точке замерзания. Другой важной особенностью нашего времени является экспансия китайского автопрома на мировые рынки. Автомобили, которые, как казалось еще совсем недавно, нипочем не превзойдут Ладу, сейчас, при всем потребительским скепсисе, вполне способны конкурировать с лучшими мировыми моделями, и это только начало — машины эти совершенствуются буквально год от года, с каждой моделью. Еще один тренд — это автомобили-беспилотники. Тут Америка и Китай имеют самые лучшие перспективы не только потому, что это — самых технически оснащенные державы, но и потому, что ограничения на испытания беспилотников там минимальны, тогда как в Европе любая работа в этом направлении зарегулирована, буквально, зверским образом. Совсем недалекое будущее покажет, в какую сторону качнется маятник мирового автомобильного производства, какие тенденции возобладают, каким будет автомобиль будущего и на чем будем ездить мы сами, а может, что-то прояснится и с автомобилем для будущих поколений. Может, это будет беспилотник на водороде китайского производства? Впрочем, потерпим немного, скоро разберемся.
